車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Origin
3月28日深夜，奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方出行服務。終于，在出行市場被互聯網科技公司攪得天翻地覆的當下，傳統車企中的兩大巨頭選擇走到一起。
而和傳言不同的是，雙方的合并計劃進行了一次大升級—— 汽車分時租賃的話題太小了，這一次，奔馳與寶馬的打車、泊車、充電統統揉到了一起，組成了一個碩大的業務板塊。
奔馳和寶馬要一起對抗Uber們的挑戰，成為不分彼此的出行巨頭。
一、整合五大業務 各持股50%
去年上半年，奔馳寶馬關于共享出行的業務合并計劃就流傳開來，當時的消息稱，奔馳的分時租賃服務Car2go將與寶馬的Drivenow進行整合。2018年頭一個季度，奔馳與寶馬分別收購Car2go和Drivenow的消息也讓人們將注意力放在了此處。但需要注意的是，這一次雙方合并的并不只是汽車共享業務，而是將以下五大業務進行全面整合：
1、汽車共享
到目前為止，奔馳的Car2Go和寶馬的Drivenow汽車共享服務已經在全球超過31個城市運營。其中奔馳有14000輛車，近200萬用戶；寶馬則有6500輛車，用戶100萬左右。合并之后，雙方運營車輛總數超過2萬，用戶總數將近300萬人，整合后的業務將成為全球規模最大、用戶最多的汽車共享服務之一。
而在中國，奔馳在重慶落地了Car2Go服務，在北上深等地有Car2Share，寶馬也在北京成都也分別推出了類似服務。此次合并后，雙方在中國的業務也有望整合。
奔馳car2go
2、多途徑結合出行與按需出行
這一塊業務是奔馳與寶馬針對用戶需要通過多種交通方式才能抵達目的地而推出的服務。其中，奔馳的出行服務APP moovel可以讓用戶在一個app中使用car2go服務、打車、租自行車、搭地鐵等城市公交服務，可以說是一個一站式出行服務平臺。而寶馬的Reachnow同樣地，不僅可以在上面使用分時租賃服務，還可以叫車 、租車。
奔馳的moovel與寶馬的Reachnow將被整合，雙方稱這一業務未來將更好地服務城市用戶出行的難題。其實就是能夠幫助用戶在不同的交通方式之間進行接駁，為用戶提供更好的出行體驗。
3、網約車服務
在網約車服務上，奔馳和寶馬沒有選擇和Uber這類互聯網出身的平臺合作，而是將各自以出租車為主的打車平臺整合到了一起。這部分業務主要由奔馳提供，包括mytaxi集團（下設mytaxi、Beat、Clever Taxi三個APP）以及奔馳在去年收購的法國打車平臺Chauffeur Privé，其中前者覆蓋了12萬名司機，后者平臺上的司機則超過1萬8千人。這一聯盟內將有14萬名網約車司機，合并之后寶馬也將獲得這些打車服務資源。
4、泊車服務
這塊中國用戶不太熟悉的服務主要由寶馬自有的Parknow以及于2016年收購的Parkmobile在國外推動，而parkmobile在歐洲與美國有超過2200萬用戶。其實它要干的事兒和ETCP停車這類創業公司差不多——讓用戶實現無卡停車，無現金停車。在車聯網日趨發展的態勢下，它還會幫用戶找空余停車位。之前此業務是寶馬獨占的，現在奔馳也能共享泊車服務的資源了。
5、充電服務
在這一塊業務上，寶馬的Chargenow和Digital Charging Solutions將會組成目前世界上最大的電動車公共充電網絡之一，在全球范圍內，其充電站點將達到14.3萬個。無論是寶馬已有的i系列電動車，還是奔馳即將推出的EQ系列，都將受益于這一充電網絡。
業務合并后，戴姆勒與寶馬將會分別持股50%，合力推動上述業務的發展。
不過，在賣車這件事上，雙方仍然是競爭對手。
二、為啥要合并？
到底是什么力量，讓各自驕傲、時不時還會打嘴炮的奔馳與寶馬走到了一起？
從內因來說，這是雙方在推動自己的既定戰略。
按奔馳總裁蔡澈的話來說，這是在“‘瞰思未來’戰略的指導下，正積極而系統化地推行從汽車制造商向移動服務供應商的轉變。”寶馬集團董事長科魯格則說，“通過這個合作，整合我們的出行服務，將打造一個獨特的數字化生態系統。我們的用戶將得以更好地接觸到未來綠色出行。”
奔馳掌門人蔡澈
寶馬集團董事長克魯格
2016年，奔馳母公司戴姆勒集團發布了CASE瞰思戰略，四個字母分別代表智能互聯，自動駕駛，共享出行和電動驅動。這是奔馳頭一次把共享出行擺在重要的戰略位置。
同樣是在2016年，寶馬推出了ACES戰略，內容與戴姆勒大致相同。同樣，共享出行也是寶馬關注的重點。
在類似的戰略指導下，奔馳和寶馬在全球范圍內持續加注其共享出行服務。以中國為例，2016年，奔馳car2go服務入華，落地重慶，與更早進入中國的car2share一并成長，在三年時間內車隊擴張到一千輛，用戶達到40萬。而在汽車共享上忽略中國的寶馬則在去年8月先行在北京試點了Reachnow服務，又在12月時正式在成都運營服務，往蓉城投入了100輛i3。
然而傳統車廠確實不太擅長扮演出行服務商。到2018年，奔馳的Car2go已經誕生十年，但其在全球的運營車輛也才一萬四千輛。反觀這兩年才在中國誕生的EVCARD，根據其官方數據，evcard的運營車輛已經達到了兩萬四千輛，用戶人數已經突破了160萬。連寶馬在成都落地Reachnow服務時，都是委托EVCARD代運營。
流程長、轉身慢的大公司病，在奔馳寶馬投身出行服務轉型時展現得淋漓盡致。要改變這一情況，需要一次非常規操作。
從外因來說，Uber、滴滴、Lyft、Grab等網約車平臺在全球范圍內的興起，正在將整車廠變成下游出行服務商的打工仔。
它們如果只是通過高頻的出行服務賺取更多的利潤也就罷了，但這些借助互聯網力量成長起來的出行服務商，通過共享出行的方式，在逐漸改變人們“必須擁有一輛車”的觀念。
另外，Uber為代表的互聯網科技公司對自動駕駛的熱衷，也是整車廠們的噩夢：無人駕駛實現后，將徹底改變出行市場，人們對私家車的需求將被嚴重削減。而捷豹這樣車企中的“叛徒”，已經先行和谷歌走到了一塊，2萬輛I-Pace未來將交到谷歌手中，成為其無人車隊的一部分。
谷歌與捷豹達成了合作
包括羅蘭貝格在內的大量研究機構認為未來的人們購車意愿將持續下降，對于以賣車為生的奔馳寶馬來說，這就是被端了飯碗。
而這僅僅是奔馳與寶馬面臨的一部分挑戰。
除了Uber為首的網約車平臺，汽車的電動化催生了一批以特斯拉為首的新造車公司，順便帶起一批充電運營商；而自動駕駛的熱潮又讓谷歌、蘋果等科技公司有機會掌握汽車行業的大殺器；連賣車這件事，都有阿里這樣的角色試圖在中國打破原有的經銷體系。一時間，傳統車廠發現“對手滿天下”，處處是機會——潛在對手們的機會。
因此，與其坐等被邊緣化，不如主動出擊爭取地位。
而出行服務市場復雜，需要持續的技術投入，并且，雙方面對的競爭對手多如牛毛，其中還有市值5000億美元+的超級巨頭。奔馳與寶馬在出行上進行業務合并，至少有三點好處：
1、雙方的資源共享將降低運營成本。兩家巨頭的技術進行整合，可以減少重復研發，將資源投注到更需要的地方。而停車位、充電樁等資源的共享，也可以減少重復建設，將兩者出行服務的成本進一步拉低。
2、奔馳與寶馬在五塊合并業務上各有優勢。奔馳的共享出行規模更大，用戶更多，而寶馬在充電服務和停車服務上布局更廣。合并之后，雙方能夠進行優勢互補，覆蓋出行服務的更多場景，讓更多的用戶能夠獲得更全面的出行服務。
3、更全面的出行服務可以與奔馳寶馬在推進的其他戰略很好地聯動。一開始奔馳寶馬的分時租賃服務目的即在于培育潛在用戶，而在電動車興起后，它又承擔了培育用戶習慣、推廣電動汽車的使命。
值得注意的是，雙方的合并特意將充電服務整合到了一起。寶馬總裁保爾也說過寶馬的出行服務體驗與未來無人駕駛、電動化與互聯化車隊息息相關。這說明了這次合并的實質，是奔馳寶馬戰略性地聯手，為其未來找出路。
能讓百年的老冤家走到一塊的，也只有未來的生存問題了。
當然，奔馳與寶馬把出行服務做好這件事，并不是業務合并了就成了。如何讓技術與資源最佳地整合，如何避免雙方理念不合、爭奪控制權造成的沖突，將是考驗掌管合并業務后團隊的難題。
三、急著轉型出行公司的傳統車廠
實際上，除了奔馳寶馬這一波意料之中的非常規操作，傳統車企無一不在嚴肅地思考未來的道路。如果不想被出行服務商干掉，那就需要成為出行服務商——這是車企們已經達成的共識。
在數不清的對手帶來的挑戰下，每一家國際整車廠都盯緊了電動化、自動駕駛、共享出行、網聯化四大趨勢，向出行服務商進行探索轉型。
2016年，通用推出汽車共享業務Maven；同樣是在這一年，通用5億美元重注投向北美網約車公司Lyft，設下雙保險。還是這一年，通用推出純電動車雪佛蘭Bolt EV，成為電動車市場上的暢銷品。依然是這一年，通用以近6億美金的價格收購自動駕駛初創Cruise Automation。隨后的一年，通用推出了搭載DSRC車聯網技術的凱迪拉克CTS，可以在百米之外獲取配有同樣技術的車輛的速度等信息。當然，通用最狠之處在于，將把這些統統整合起來，組建一個由Bolt EV組成的無人出租車隊。
通用自動駕駛車
通用的老朋友老對手福特，同樣有著深深的危機感。在共享出行方面，2013年，福特仿照奔馳，在德國推出了Ford2GO。2015年，福特做了自己的打車APP Dynamic Shuttle。隨后又收購了Chariot，提供類似于滴滴小巴的出行服務。自動駕駛方面，福特2017年以10億美金收購Argo.ai的案例創下記錄，隨后經歷崎嶇坎坷、換帥風波，如今的福特準備讓自動駕駛落地，先行送貨。在車聯網上，福特最近與阿里、與斑馬智行的合作也是典型案例——自己如果做不好，那就立馬找一家合作，即使本來是對手。
后知后覺的大眾，也在2016年新成立了Moia品牌，專注于打造用于共享出行的汽車，提供出行服務。隨后的I.D.系列，大眾推出一款支持無人駕駛的小巴Sedric，用于共享出行，不久前大眾才宣布了這款概念車將量產。電動化方面，大眾斥資超過300億美元為電動車打造MEB平臺，要在2025年使電動車銷量達到100萬臺。而自動駕駛上，大眾剛剛對初創公司報以了信任，在CES上宣布與Aurora聯合打造自動駕駛車。
大眾Sedric
連一向以保守著稱的豐田，也曾與Uber勾搭，在2016年予以其戰略投資，并且和Uber聯手研發自動駕駛。最近Uber因事故在自動駕駛業界聲譽受損，但豐田自身面向自動駕駛的研究機構TRI仍在開足馬力。在成為出行服務商這條道路上，豐田甚至比其他任何車廠都想得更遠：今年CES上，豐田秀出自動駕駛艙e-palette，無人駕駛、純電動、可用于多人共享出行，以及它的模塊化設計，可以使e-palette成為任何形態的服務場所——無論是餐廳還是理發店。豐田對“移動服務”的理解，可以說是很終極了。
這個年頭，不想做出行服務的車廠不是好車廠。
但是，從傳統車廠的轉型之路來看，其中有許多領域，都是他們此前并不擅長的。要做好這些服務，收購初創或者與科技公司合作是兩條主要路徑。
而奔馳與寶馬的聯合指出了另一條道路，傳統車企內部，此時不妨摒棄前嫌，進行有限度的合并。
結語：抱團取暖背后 是傳統車廠的新反擊
今天，Uber、滴滴、谷歌們又創造了一項歷史，通過自己在出行服務上的顛覆，讓奔馳寶馬這對老冤家不得不將自己未來的關鍵業務整合到一起。
有人將奔馳寶馬的這一舉動解讀為抱團取暖，表面上看的確如此。但這也反映出，傳統車企們第一輪朝向出行服務商轉型的努力宣告無用后，他們開始了新一輪迭代，并且出現了巨頭與巨頭深度合作的打法。
奔馳與寶馬的這次業務合并，也點出了一種趨勢的苗頭——未來的出行市場上，很可能將形成幾個跨公司的出行服務集團，而并現在單個公司之間的競爭。
而奔馳寶馬這一次合作指向的目標——Uber、谷歌，或者更多的互聯網科技公司，還沒有深度聯合起來的跡象。
