車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 曉寒
上周的北京迎來了入夏后的第一個暴雨期，時不時的電閃雷鳴和漂泊大雨，沖走了城市的霧霾和燥熱。就在陣雨的間歇，你會看到有許多蜻蜓離地面不高的地方飛來飛去，告訴你下一場雨就快要到來。
有趣的是，除了做天氣預報的蜻蜓在低飛，另外一個“蜻蜓”——前途K50，則來到了密云機場，舉行了自己面世以來的首次大規模公開試駕活動。
▲試駕活動現場
前途汽車旗下的電動高性能電動跑車前途K50自2014年北京車展就已公開亮相，并在隨后的歷屆北京/上海車展上以其與超跑類似的外觀和國產電動汽車兩個特殊屬性吸引觀眾們駐足圍觀。
▲K50出現在上海車展
如果從K50的前身——長城華冠（前途汽車的母公司）于2008年推出的代號為天蝎的概念跑車算起，這款電動跑車其實已經有了10年的研發歷史，堪稱10年磨一劍的產品。
那么這個被前途汽車和長城華冠寄予厚望，頂著新造車、電動化、高性能跑車多個光環的產品究竟如何？是否能讓前途汽車一炮打響呢？
一輛不性感的“超級跑車”
自2014年來，K50從沒缺席過每年國內最重要的北京/上海國際車展，對于首次看到它的觀眾來說，大部分人第一感覺就會認定這是一臺超級跑車。
與邁凱倫P1、法拉利458一樣兼具優雅和氣勢的車頭造型、與奧迪R8類似的車門線條和與布加迪威龍一個范兒的肥臀…所有的這些細節無一不在告訴你這是一臺你不認識，但是卻很“熟悉”的超級跑車。
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K50的長寬高為4634mm、2069mm、1253mm，軸距2650mm，最小離地間歇103mm。說白點就是又扁又寬，并且趴在地上，很有超跑范兒。
不過前途汽車官方并沒有將其稱作超級跑車，而是叫做家用高性能電動跑車。事實上，不管是從加速性能、品牌調性還是歷史積淀的角度來說，K50目前離超跑都還有些距離。
為了照顧外形和風阻，K50的門把手設計在車門底部，拉開門進入車內后首先會覺得自己幾乎坐在地上，但好在坐墊較厚，并配有電動調節和加熱/通風功能，對屁股和腰部還算比較友好。另外需要指出的是，K50是沒有設置后排的，用戶的背包等大件物品，只能放置在一個小號后備箱里。
▲K50的門把手位于車門下方
與一般車型相比，K50點火開關的位置略顯特立獨行，位于方向盤后側的中控臺上，按鈕方向朝上，并且頂部也寫用藝術字體寫著啟動二字，看起來調性十足，比較燃。
按下啟動按鈕，矩形全液晶儀表盤上所有指示燈都會點亮，虛擬的速度表指針也會轉上一圈進行自檢。這些都沒問題，但最要命的是，啟動后除了微弱的電流聲，你聽不到一輛跑車該有的發動機聲音和排氣聲浪。
電動車沒有聲音可以理解，但是在目前這個剛開始從汽油車向電動車過渡的時代，至少給來點模擬聲浪吧。但是抱歉，這個真的沒有，太不性感了。
我們將K50編隊開上北京密云的山區和高速公路，不管是路邊騎三輪車的大爺、從事道路維修的路政人員，還是開著銳界趕路的小哥，無一不扭頭圍觀或是掏出手機錄像。從這個角度來說，K50確實營造出了一種接近于超跑的回頭率，雖然其外觀還能看到不少傳統豪門超跑的影子也少了跑車該有的聲音，但還是很好地滿足了拉風這一重要需求。
▲K50山路試駕
一輛兼顧賽道和家用的性能跑車
1、前途K50如何定義？
前途汽車母公司是汽車設計公司長城華冠，后者在2008年北京車展就展出了名為天蝎的概念跑車，并在2012年將其發展為電動概念車（即天蝎3.0，如下圖），隨后2014年又演化為現在的K50。
從這個角度來說，K50已經有了10年的歷史。對于目前分秒必爭的新造車公司們來說，這個速度堪稱漫長。但對于前途汽車和長城華冠來說，用10年的時間要造一臺什么樣的車？
“一款高性能電動跑車。”長城華冠董事長陸群此前在接受車東西專訪時這樣跟車東西說道，“主打操控與駕駛樂趣。”與此同時，K50的首席設計師孟凡雷也此前在車展期間也向車東西補充稱K50另外一個重要特點是兼具日常使用。
▲陸群
所以總結一下，高性能和家用是K50的兩大關鍵特征。
2、減重和操控是第一要務
首先，好的性能需要有好的硬件來支持。K50前后橋上各搭載有一個永磁同步電機，綜合功率280kW（約合380馬力）、最大扭矩580牛米。而如果開啟BOOST模式，綜合功率則能達到320kW（約合435馬力）、最大扭矩也升級到了680牛米。
與雙電機組相匹配的是78.84kWh的鋰電池組，采用液態加熱/冷卻系統，工作溫度在零下30至55度。前途K50官方公布的0—100公里/小時加速時間小于等于4.6秒，NEDC續航大于等于380公里。
從最大功率和加速來看，K50的動力離奧迪R8、小牛Huracan等典型超跑540/580的起步功率和三點幾秒的水平還有距離，與特斯拉Model S P100D狂暴的2.7秒加速更有距離，也比蔚來的七座SUV ES8要慢了0.2秒。
當然，前途汽車官方也沒說自己是超跑，其動力水平其實差不多介于奔馳A45的381馬力和寶馬M3的431馬力之間（不過加速略弱于前兩者），其實剛好符合自己性能車的定位。
搭載一個較大容量的電池組能夠提升整車的續航，但壞處也顯而易見，就是同樣會較大幅度增加車重。
前途汽車給出的對策是在輕量化上狠下功夫。其一，K50采用了全鋁合金框架式車身，其白車身重量為234kg，并且全車29個覆蓋件使用了碳纖維復合材料（總重46.7kg）代替傳統鋼制或鋁合金材料進一步減重。
▲K50的白車身
其二，K50的輪圈、懸架、儀表板橫梁和座椅骨架在采用鋁合金、鋁鎂合金等強量化材料之外，還應用了鍛造、空心化、壓鑄一次成型等工藝來進一步減重。最終，K50的體重被控制在2噸以內——1960kg。
但是說實話，對于性能車來說這個體重可并不算輕，作為對比，奔馳A45的整備質量在1600kg以內，蘭博基尼Huracan的體重則為1389kg。
所以為了抵消重量對操控帶來的負面影響，前途汽車又需要在懸掛與底盤部分給出相應的解法。
懸掛部分，前途汽車為K50配備的是像Huracan這些超跑搭載的前后雙叉臂懸掛，配合著前235/35 R19和后265/35/R19的倍耐力P0輪胎，以及前345mm、后365mm的Brembo四活塞卡鉗和打孔劃線通風碟。
▲K50的底盤，虛線部分為電池組
在剎車、輪胎、懸掛都向超跑看齊后，前途又找來英國的車輛工程咨詢公司米拉與之一起對底盤上的彈簧、減震器、緩沖塊、穩定桿、控制臂襯套、轉向節及轉向拉桿等涉及行駛的關鍵部件進行了大量的深入調校。
在上述兩大方面進行了諸多努力后，前途汽車覺得K50終于能夠“上路了”！
3、駕駛感受：上得了賽道也能家用
運動模式下起步，車輛的動力充足到過剩，四驅系統會推著車輛迅速向前。方向盤的力度與許多性能車一樣，屬于較重但是又很精準的感覺，畢竟要激烈駕駛。
作為一輛高性能跑車，前途汽車在場地試駕環節安排了大量具體科目，涉及繞樁、直線加減速、緊急并線、繞8字、高低速過彎等。
直線加速環節，同時踩著剎車、油門，按下K50方向盤下方的BOOST按鈕即可進入彈射模式，松開剎車，車輛就會快速彈射出去，后續動力源源不斷。
得益于Brembo的四活塞卡鉗，以及265mm寬度的P0輪胎（后輪），在剎車測試項目中，即使在官方給出的建議剎車點之后踩剎車，也能留出不少余地，給人的信心十足。而打孔劃線碟的配備，又減少了連續多次重剎后的熱衰減現象。
低速彎道中能感受到K50的指向非常精準，便于駕駛員更好地控制車輛行進軌跡。高速彎道里，K50的雙叉臂懸掛、硬朗的調教以及扁平的車身，都能很好地抑制側傾，每一次攻彎的時候都似乎在告訴你可以再快一些。
連續快速繞樁環節，K50的反應相當靈敏，轉動方向盤后車頭能夠迅速做出反饋，而良好的側向支撐又能將側傾壓制到最小，車輛可以穩穩地貼著路面快速穿梭在每一個樁桶之間。
總結來說，K50的操控表現足夠優秀，即使是在官方搭建的一個略比車寬的小型賽道里，它充沛的動力和扎實的下盤功底也能從容面對。
不過話說回來，其接近2噸的體重畢竟也在那兒放著。在一上午的場地試駕中，也能夠明顯感受到大體重帶來的明顯慣性，其與1.3噸左右的性能小跑車相比，相對要笨拙一些。
場地試駕之外，我們隨后也在北京密云的山區道路里行進了幾十公里，對其在山路、國道、城市道路、以及高速公路等幾種常見路況下的行駛感受有了一定了解。
高速公里上行駛的感受非常穩定，265mm寬的P0輪胎能讓K50穩穩地抓住路面，在超過100公里/小時后加速也毫不含糊，略顯不足的地方則在于其風噪較大。
▲K50高速公路試駕
坑洼、起伏、減速帶較多的國道和城市道路其實就是用戶的日常使用場景，在這部分道路中，K50開起來的第一感受是路感精準，你能從底盤和方向盤中感受到路面的各種狀況。
與此同時，在經過爛路和減速帶時，更注重運動性的K50比純舒適取向的普通家用車要顛上一些，但其懸掛對顛簸的過濾比較到位，砰砰兩下就過去了，車輛很整，并且更多的是縱向顛簸，橫向顛簸較少，即車輛很少左右晃動。
所以總結來說，K50在滿足激烈駕駛的同時，其實也保證了不少的日常駕駛性能，其底盤高度能夠通過減速帶，能夠適應路況較差的城市道路和國道等，而懸掛設定也保留了一定的舒適性，通過坑洼的時候不必太過小心謹慎。
一輛不太智能的電動汽車
K50是一臺高性能跑車，但是也是一臺電動汽車。與這個時代的其他電動汽車一樣，進入車內首先映入眼簾的是一個15.6英寸的大尺寸中控屏幕。傳統的儀表也被一個10英寸的矩形液晶屏幕所取代，很有科技感。
但是在屏幕之外，K50并沒有提供太多電動車上常見的高科技的配置。
首先，其車載系統雖然是基于安卓開發而來，但是體驗車只有地圖、空調、收音機、簡單的車內燈光設置、系統設置等功能，沒有在線音樂，也沒有APP商店，中控系統并沒有什么好玩的地方。
▲K50系統界面
不過其內部也搭載有4G通信模塊，支持地圖實時路況、OTA升級等功能，前途汽車一名工作人員告訴車東西，目前的系統還并非量產車最終的版本，后續還會升級和迭代，也會具有更多功能。
其次，K50除了一個傳統的定速巡航之外，像是ACC自適應巡航、AEB主動剎車、LKA車道保持等各種ADAS高級駕駛輔助系統統統缺席，幾乎無法跟智能駕駛，或者自動駕駛扯上關系。
但一個小細節是，車東西在車輛設置里找到了一個V2V（車—車通信）功能。打開之后前途汽車旗下的車輛之間能夠進行通信，從而實現前部碰撞預警、交叉路口碰撞預警等ADAS功能。車東西實測中確實也觸發了前部碰撞預警和變道輔助預警等功能。
▲K50的前部碰撞預警
事實上，車東西此前與前途汽車董事長陸群和其他工作人員進行交流時，其都提到了駕駛這個關鍵詞。在他們看來，跑車是造給喜歡駕駛的人開的，而這部分人對駕駛輔助以及自動駕駛技術的需求是比較低的。
而這種說法也與前途K50的初衷，打造一款可以家用的高性能電動跑車是一致的，駕駛性被其放在了首位，其他像是載物/載人能力、舒適性、智能化，都是配菜。
此外需要提及的是，K50雖然有著炫酷的外觀內飾，但是對目前的試裝車來說，其在細節方面還明顯有一些有待改善的地方，例如后輪導風槽上的碳纖維飾板裝配不夠緊密、方向盤后部的塑料件做工粗糙、車窗外部的密封條裝配不夠均整等等。
目前，K50已經從其蘇州生產基地下線，并即將在8月7日正式上市，不過官方還并未公布售價，此前網上流傳的版本大概在70萬元左右。
結語：一家特立獨行的新造車公司
近年這波新造車浪潮中涌現了大批玩家，但不管從哪個角度來看，前途汽車都是最特立獨行的一家。
從成立時間來看，前途算得上是最早的新造車公司之一，并且也較早拿到了生產牌照建起了工廠。但從發展速度來看，前途汽車又是較慢的玩家。即使從K50的前身天蝎3.0面世的2012年算起，首款產品超過6年的研發周期也明顯落后成立更晚的玩家們。
在首款產品的選擇上則更能看出這一點。
蔚來、小鵬、威馬、奇點、愛馳、拜騰…等大部分新造車公司，首款車型都選擇了國內市場增速明顯的SUV車型。而前途，則選擇了市場規模很小、技術難度和營銷難度都更高的高性能跑車，并且一扎進去就是將近10年的時間。
在試駕之后，其產品力在底盤、操控、加減速等機械性能方面確實具有不低的水準，但是在智能化、細節做工等方面又有明顯的短板。從這個角度來說前途K50更像是一個劍走偏鋒的產品，要么一戰成名，要么一敗涂地。
