車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 曉寒
9月20日，由智東西聯合CAPE、極果主辦的GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會在重慶召開，大會邀請到來自學術界、整車企業、互聯網公司、汽車零部件廠商、電信運營商、自動駕駛新興公司、車聯網企業等智能汽車供應鏈各領域核心公司30余位專家、高管一同登臺，分享對智能汽車最前沿的見解。
在主題為“自動駕駛群雄逐鹿，商業落地提速”的圓桌論壇中，中信證券前瞻研究首席分析師許英博、中國汽車技術研究中心智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心主管工程師赫炎、縱目科技智能交通事業部總經理王凡、圖森未來總裁助理薛健聰、禾多科技副總裁王征、馳知科技CEO王明彥等金融機構分析師、創業公司高管一起就自動駕駛技術的應用落地現狀展開了討論。
一、“L5級自動駕駛是偽命題”
在論壇伊始，主持人中信證券前瞻研究首席分析師許英博首先拋出了一個開放性問題，讓上述嘉賓就自動駕駛技術的兩條發展路徑——L5級完全自動駕駛和限定場景的自動駕駛技術的發展前景與落地時間點發表看法。
▲中信證券前瞻研究首席分析師許英博
中國汽車技術研究中心智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心主管工程師赫炎、禾多科技副總裁王征、馳知科技CEO王明彥三位從業者都認為L5級自動駕駛技術太遠，技術落地會從園區循環巴士、自動代客泊車、無人物流車等限定場景和領域開始。
在這輪討論中，縱目科技智能交通事業部總經理王凡提到一個有意思的觀點，即L5級自動駕駛可能是一個偽命題。王凡講到，目前L5級自動駕駛是說讓無人車到人的水平——即人類能開車的地方，無人車也要能開。
“商業公司首先要考慮的是盈利問題，不可能像軍備競賽一樣不計成本去解決一個問題。”王凡如是說道，言下之意即自動駕駛技術要有效益低解決實際問題，而不是為了能在所有地方開車而研發技術，“在技術和基礎設施不斷完善的條件下，可能根本不需要今天所定義的L5的產品。”
▲縱目科技智能交通事業部總經理王凡
至于對自動駕駛技術落地時間點的看法，不同嘉賓持有不同的觀點。
王征的看法則更具體一些，他就認為高速公路L3級自動駕駛會在2020年左右逐步量產，而AVP自動代客泊車技術也會在未來3-5年大量出現。
自稱是樂觀派和馬斯克粉絲的王凡表示，自動駕駛技術正高速發展，目前外界可能會高估1-2年的情況，但是會低估4-5年后的發展情況，言下之意即未來4-5年會有令人驚訝的進展出現。
圖森未來總裁助理薛健聰并沒有給出具體的預測，他表示自動駕駛技術研發應該聚焦需求（實際問題），例如圖森未來就致力于通過研發L4級的自動駕駛卡車來降低物流成本和社會流通成本，但是由于需求是不斷變化的，因此無法預估什么時候會出現什么。
▲圖森未來總裁助理薛健聰
二、5年后哪類自動駕駛公司能領先？
2015年以來，在百度、寶馬等大企業的帶動下，國內也興起了一波自動駕駛創業浪潮，出現了馭勢科技、智行者、圖森未來、禾多科技、馳知科技等一系列玩家，其創始團隊背景涉及科技公司、互聯網公司，或者傳統主機廠，涵蓋的研發領域也包括限定場景L4級自動駕駛、自動代客泊車、L3級自動駕駛等。
在談完對自動駕駛技術量產時間的看法后，主持人話鋒一轉，讓各位從業者談談哪一類創業公司能夠在3-5年后活下來，或者保持領先。
“智能汽車行業跟其他行業一樣，企業要適應市場的需求才能持續發展。”作為市場監管機構和政府智庫的工作人員，赫炎如是說道，觀點簡單直接。
▲中國汽車技術研究中心智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心主管工程師赫炎
當話茬來到幾位從業者這邊后，觀點就變得犀利起來。
王凡表示，不管是互聯網系自動駕駛公司還是車企系自動駕駛公司，只要能站到舞臺上，就說明具備了一定的基礎能力。
但是汽車產業與互聯網行業不同——周期特別長，因此領先企業最重要的能力就是在這個周期中獲得資源并生存下來，而不是現在的技術和能力。
載重卡車很重，剎車距離較遠，因此商用車自動駕駛公司圖森未來的薛健聰認為，能領先的公司首先要有一個如履薄冰的心態，兢兢業業地做下去。薛健聰透露，圖森未來旗下無人卡車目前的感知距離可以達到1000米，就是為了能夠適應較長的剎車距離，就是其創業心態的體現。
禾多科技創始人、CEO倪凱在業內有著“中國自動駕駛第一人”的稱號，在這種背景下，禾多科技副總裁王征認為，雖然創業存在科技和經濟的不確定性，但是人和團隊是確定的，因此不管創業公司如何，人對了，很多事情就對了。
▲禾多科技副總裁王征
與此同時，他認為領先公司還要有長遠的技術迭代目標和規劃，要有自己的技術門檻，而不能僅僅靠運營能力作為護城河，此外還有上下游的資源整合能力。
▲馳知科技CEO王明彥
作為汽車圈老兵創業的一員，最后一個發言的馳知科技CEO王明彥則將各方觀點整合起來，認為領先公司要推出符合市場需求的產品，要具備上下游整合能力，同時還要在行業的滯脹期能夠耐得住寂寞，能夠扛下去。
