車東西（公眾號：chedongxi）
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春節回鄉(xiang)，大部分讀者(zhe)對(dui)一種事(shi)物應該(gai)不會感到陌生——游走在中小城市、縣城大街小巷乃至(zhi)農(nong)村中，被喚作“老年(nian)代步車”的低速電(dian)動車們(men)。
在過去的(de)十年里，低速電動車野蠻生長，在監管的(de)真空區(qu)中(zhong)，從一(yi)種新興事物成長為(wei)保有量數百萬輛的(de)重要出行(xing)工具，為(wei)中(zhong)國的(de)出行(xing)電動化，作(zuo)出了特別的(de)貢獻。
但隨(sui)著六部委去年一紙“升級一批，規范一批，淘汰一批”的(de)監管通知(zhi)出臺(tai)，低速電動車在薄冰上飛奔的(de)黃(huang)金時代(dai)宣告(gao)結束，強監管時代(dai)正(zheng)在來臨。
為了(le)求生，一眾低速電動(dong)(dong)車企業(ye)，或(huo)(huo)早或(huo)(huo)晚地(di)開啟(qi)了(le)他們的(de)新造車之路。政策將淘汰的(de)牌(pai)舉得越(yue)來(lai)越(yue)高(gao)之時，低速電動(dong)(dong)車企業(ye)們，能否順利上岸，實(shi)現(xian)轉正(zheng)乃至(zhi)升級？
一、千億產業大剎車 低速電動車被叫停
中國(guo)的低速電動(dong)車產(chan)業與(yu)中國(guo)的新能源車產(chan)業有著大致(zhi)相同的發展(zhan)曲線。
2009年(nian)，國內推廣新能源車(che)(che)的(de)十城千輛工程(cheng)剛剛啟動之時(shi)，一家叫做御捷的(de)低速(su)(su)電動車(che)(che)企業(ye)在河北清河縣悄然成(cheng)立。在那幾年(nian)里，以河北、河南、山東為中心，一家家低速(su)(su)電動車(che)(che)企業(ye)相繼成(cheng)立。
御捷、麗(li)馳、雷丁等(deng)等(deng)公司的(de)產(chan)品，沖出中原，走向全國。早年一(yi)些生產(chan)農用(yong)機械的(de)企業，也涉足到(dao)這(zhe)個(ge)行(xing)業中，比如(ru)貢獻了“時(shi)(shi)(shi)風(feng)(feng)(feng)時(shi)(shi)(shi)風(feng)(feng)(feng)，路(lu)路(lu)暢(chang)通”廣告(gao)詞的(de)農用(yong)三輪車廠時(shi)(shi)(shi)風(feng)(feng)(feng)，也隨著低速(su)電動車的(de)爆發(fa)式增長走出了山東 。
根據第三方(fang)機構的統計，2012年(nian)(nian)-2017年(nian)(nian)，低速(su)電動車的年(nian)(nian)產量完成了20-120萬輛的高速(su)成長。
廣(guang)大中(zhong)小城市(shi)、城鎮以(yi)及鄉村的出(chu)行需(xu)求，為(wei)低速電(dian)動車(che)的保(bao)(bao)有(you)量(liang)(liang)劇(ju)增提供了(le)(le)充足的動力。僅(jin)僅(jin)是(shi)山(shan)東一省，其低速電(dian)動車(che)的保(bao)(bao)有(you)量(liang)(liang)就超過了(le)(le)國內(nei)（高速）新(xin)能源車(che)的總量(liang)(liang)。公安(an)部(bu)去年(nian)(nian)6月(yue)公布國內(nei)新(xin)能源車(che)保(bao)(bao)有(you)量(liang)(liang)為(wei)199萬輛(liang)，而據(ju)齊(qi)魯晚報(bao)的報(bao)道，去年(nian)(nian)12月(yue)，山(shan)東省公安(an)廳副(fu)廳長丁冠勇根據(ju)數據(ju)估計，山(shan)東的低速電(dian)動車(che)保(bao)(bao)有(you)量(liang)(liang)大約300萬輛(liang)。
這(zhe)僅僅是山東(dong)一(yi)地的低速電(dian)動車(che)存量，若在全國(guo)范圍統計，即使保守計算，到2019年，國(guo)內的低速電(dian)動車(che)總保有量也穩(wen)穩(wen)超(chao)過(guo)了400萬輛(liang)。而一(yi)輛(liang)低速電(dian)動車(che)的售價(jia)通(tong)常(chang)在2-4萬元(yuan)，這(zhe)意味著，這(zhe)是一(yi)個千億產業(ye)，并且隨著銷量的穩(wen)步(bu)增長，其產值還有向2000億、3000億進發的空間。
然(ran)而(er)，低速電動(dong)車(che)(che)的(de)(de)繁榮，卻是成(cheng)長在一片無監管的(de)(de)灰色地(di)帶。低速電動(dong)車(che)(che)的(de)(de)運行時(shi)速通常不超過60公里，不屬于傳統的(de)(de)汽車(che)(che)管理范疇。然(ran)而(er)，國內卻一直未將低速電動(dong)車(che)(che)納(na)入(ru)管理體系中。
在(zai)使用端(duan)，低速電動車不(bu)用掛(gua)牌(pai)，不(bu)需要(yao)駕駛(shi)者考(kao)駕照，但又運行在(zai)機動車道。
城鎮中的低速電動車
而在生產(chan)端，低速(su)電(dian)動車(che)的(de)國家標準遲遲未出臺，許多生產(chan)企業(ye)為節省成本(ben)，常常在車(che)身(shen)框架、安(an)(an)全氣囊乃至(zhi)安(an)(an)全帶等被(bei)動安(an)(an)全項(xiang)目上偷(tou)工減料，遑(huang)論主動安(an)(an)全配置(zhi)。乃至(zhi)于，許多低速(su)電(dian)動車(che)型根本(ben)無法通(tong)過最簡單的(de)碰撞安(an)(an)全測試(shi)。
兩者一結合(he)，低速(su)電動(dong)車(che)成為了交通(tong)事故的(de)重災區。
近幾(ji)年(nian)，低速(su)電(dian)(dian)動(dong)車(che)的(de)事(shi)故(gu)量居高不(bu)下。去(qu)(qu)年(nian)，央視援引公(gong)安部門交管(guan)的(de)數據統計(ji)，過去(qu)(qu)5年(nian)低速(su)電(dian)(dian)動(dong)車(che)涉及交通事(shi)故(gu)83萬起(qi)。安全成了低速(su)電(dian)(dian)動(dong)車(che)的(de)“原罪”。
事實上，山東(dong)河南多地都(dou)試圖將低(di)速電動車納入監管，推(tui)出了(le)低(di)速電動車上牌、推(tui)行行業自(zi)治標(biao)準(zhun)等措(cuo)施(shi)，不過收效并(bing)不明(ming)顯。
2017年(nian)3月，濟(ji)南在創建全國文明城市的過(guo)程中，曾(ceng)經還針對(dui)電動(dong)三輪、低速電動(dong)車(che)進行(xing)了嚴查行(xing)動(dong)，低速電動(dong)車(che)行(xing)業一(yi)時人心惶惶。但低速電動(dong)車(che)產量在2017年(nian)仍創下了120萬輛的歷史高位。
當年，低速電(dian)動車(che)正(zheng)在(zai)制定的國標(biao)流出(chu)，許(xu)多從業者認為低速電(dian)動車(che)的合規時代終(zhong)于(yu)要來臨。可一年之(zhi)后，低速電(dian)動車(che)產業沒有等來行(xing)業標(biao)準，卻(que)被(bei)一份通知近乎(hu)“判了死(si)刑”。
2018年11月(yue)8日，中國(guo)(guo)工(gong)信部等六部委聯(lian)合發(fa)文《關于加強低(di)速電動車管理(li)的通知》，明確對低(di)速電動車“升級(ji)一(yi)批、規范一(yi)批、淘汰一(yi)批”，嚴禁各(ge)地方新增低(di)速電動車產能，并要求(qiu)企(qi)業從2019年1月(yue)起(qi)暫停生產，待國(guo)(guo)標發(fa)布。
對“規范一批”有著至關重要作用的、原本預計于2018年上半年發布的《四輪低速電動車技術標準》，部委并未明示將何時出臺。反倒是，《通知》中著重強調，引導有條件的低速電動車生產企業通過轉型升級或與現有機動車生產企業整合重組，生產符合相關標準的道路機動車輛產品。
這一文件(jian)釋放的消(xiao)息是，中央政府已經將絕大部分(fen)低(di)速電動(dong)車(che)視作(zuo)“落后產(chan)能”。往(wang)近(jin)了說(shuo)，大量上路(lu)的低(di)速電動(dong)車(che)危及交通(tong)安全；往(wang)遠了說(shuo)，繁榮的低(di)速電動(dong)車(che)與高速新(xin)能源(yuan)(yuan)車(che)搶(qiang)市場(chang)，與中國做大做強新(xin)能源(yuan)(yuan)車(che)的產(chan)業政策(ce)相(xiang)悖(bei)。
在這個《通(tong)知》中，六(liu)部委將“升(sheng)級(ji)”的路標擦得锃(zeng)亮，“淘汰”的大(da)棒舉得高(gao)高(gao)，“規(gui)范”的實質動作(zuo)卻寥寥。低速電動車企業要活命該往何處去(qu)？經(jing)(jing)營者們心中其實已經(jing)(jing)有數(shu)，將產品線向(xiang)高(gao)速電動車拓(tuo)展，把業務從(cong)灰色地帶，轉向(xiang)合法地帶，成了看(kan)上去(qu)最合理的選擇。
二、轉正三條路：收購、“認爹”、綁定地方
缺乏技術、資(zi)金等資(zi)源的(de)低速電動(dong)車(che)企業，要轉正談何容易(yi)，尤其是難倒各路新造車(che)勢力的(de)資(zi)質(zhi)問題。不過(guo)，經(jing)營者(zhe)們(men)見招拆招，還(huan)是趟出了三條(tiao)路徑(jing)。
1、收購傳統車企資質
2019年1月20日，山東的(de)低速電動車(che)(che)企業雷(lei)丁(ding)，宣布全(quan)資收購野馬汽車(che)(che)——就是那個與福特打(da)商標官司還贏了(le)的(de)野馬汽車(che)(che)，獲得(de)了(le)高速車(che)(che)的(de)造車(che)(che)資質，據聞此次(ci)交易(yi)價格為14.5億元(yuan)。
這被(bei)認為(wei)是六(liu)部委(wei)通(tong)知下(xia)發(fa)后，低速電動車企業自救的一(yi)次(ci)典(dian)型(xing)動作。
雷丁汽(qi)車，也成(cheng)為(wei)(wei)了國內首(shou)家收購傳統車企(qi)(qi)的低(di)速(su)電動車企(qi)(qi)業。其(qi)實(shi)雷丁汽(qi)車原(yuan)本(ben)為(wei)(wei)制造低(di)速(su)三輪車起家，在2008年(nian)(nian)才逐漸開辟了低(di)速(su)電動車的產(chan)品(pin)線，但其(qi)業務成(cheng)長迅速(su)。據其(qi)官方提(ti)供的信息，雷丁汽(qi)車2018年(nian)(nian)一年(nian)(nian)的產(chan)量達到(dao)了28萬輛，占到(dao)了山東低(di)速(su)電動車產(chan)量的三分之一。
?雷丁入主野(ye)馬(ma)汽(qi)車，代表的正是低速(su)電(dian)動車企業試圖(tu)轉(zhuan)正的最后路徑(jing)——購買衰落(luo)傳統車企手中(zhong)的殼資(zi)源。
不過，雷丁(ding)汽車的(de)(de)轉型升級動作在同(tong)行中(zhong)其實算(suan)很晚。事實上(shang)，2016年10月(yue)，多部(bu)委聯合(he)上(shang)報的(de)(de)《關于低速電動車管(guan)理有(you)關問題的(de)(de)請示》就提出(chu)了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的(de)(de)整體(ti)思路，并獲(huo)國務院批示同(tong)意。
在此之(zhi)前，一些低(di)速(su)電動(dong)車(che)企業就(jiu)已(yi)經開始了(le)行動(dong)。
2、綁定地方申請資質
陸地方(fang)舟是低速電(dian)動車(che)(che)企業第二條轉正(zheng)路徑的代表——自行申請(qing)，或者說在地方(fang)政府支持下(xia)，申請(qing)新能源(yuan)汽車(che)(che)資(zi)質。
陸地方(fang)舟(zhou)(zhou)也可能(neng)是低速電動(dong)(dong)車(che)企業中行動(dong)(dong)最早的一個。2010年11月，陸地方(fang)舟(zhou)(zhou)總規劃產能(neng)20萬輛的新能(neng)源汽車(che)生產基地在佛(fo)山(shan)高明奠基。
據《南方日報》當(dang)時(shi)報道，這(zhe)個(ge)項目為高明區(qu)主(zhu)動招商引資(zi)的成果(guo)，意為抓住未來的支柱性產(chan)業。
其實(shi)在(zai)當時陸地方(fang)舟壓根(gen)兒(er)連造新能(neng)源專(zhuan)用車(che)(che)的(de)(de)資(zi)質都沒有，但高(gao)明區專(zhuan)門成(cheng)立了以區長為首的(de)(de)領導(dao)小組，對口(kou)解(jie)決項目建(jian)設中的(de)(de)各種問(wen)題，其中包括新能(neng)源車(che)(che)的(de)(de)造車(che)(che)資(zi)質申請(qing)。
2013年(nian)，陸地方舟在江蘇(su)的子公司(si)率先拿下了難度較小的新能源客車(che)(che)與專用車(che)(che)生產資(zi)質。
2015年，工信部(bu)部(bu)長苗(miao)圩在新聞發布會上表示，有一批非汽車(che)(che)企(qi)業正在申(shen)請電(dian)動汽車(che)(che)資質。這一批非汽車(che)(che)企(qi)業中(zhong)，就(jiu)包(bao)括陸地方舟(zhou)。
2017年5月，陸(lu)地(di)方舟的造車項目成(cheng)功獲得發改委核準，拿(na)下了關鍵(jian)的大資(zi)質。陸(lu)地(di)方舟為(wei)轉型升級而(er)在資(zi)質上的努(nu)力有(you)了一個階段性(xing)的成(cheng)果(guo)。
3、抱傳統企業大腿
低速電動車轉正的(de)第三條路徑，便是主(zhu)動向傳(chuan)統車企投誠，引入其作為股東，雙方建立合資公司，利用傳(chuan)統車企的(de)造車資質繞開生產限制。走這條路典型代(dai)表，包(bao)括康迪、御捷。
原本的(de)康(kang)(kang)迪專(zhuan)注于各(ge)類地形車的(de)生產，2013年，康(kang)(kang)迪車業與吉利旗(qi)下的(de)上海華(hua)普國潤合資成立了(le)康(kang)(kang)迪電動汽車有(you)限公司，當時李書福還去給這次合作站了(le)臺。
對于缺乏(fa)高(gao)速車(che)造車(che)經驗的(de)(de)康(kang)迪來說，這次(ci)合作的(de)(de)效(xiao)果(guo)立竿(gan)見影——第二年，康(kang)迪基于吉利(li)(li)熊貓(mao)的(de)(de)純電(dian)動(dong)(dong)微型(xing)車(che)K11就被(bei)推向了(le)市場。而(er)后，康(kang)迪更(geng)是獲得了(le)吉利(li)(li)全球鷹的(de)(de)品牌，開始借(jie)吉利(li)(li)的(de)(de)平(ping)臺和資質生產高(gao)速純電(dian)動(dong)(dong)車(che)。
在(zai)吉(ji)利的(de)庇護下，康迪這個(ge)曾經的(de)造(zao)車門外(wai)漢的(de)產(chan)品倒也還真取(qu)得了一(yi)些銷(xiao)量。2018年，康迪負責的(de)全球鷹總銷(xiao)量達到了6685輛。
而(er)在今年(nian)1月(yue)，為吉利(li)“打工(gong)”5年(nian)后，康迪的5萬輛新(xin)能源車生(sheng)產項目在《汽車產業(ye)投資管(guan)理規定》生(sheng)效后獲(huo)得備案，正式獲(huo)得了生(sheng)產資質。
另一家御(yu)捷，則在2017年(nian)引入了長城(cheng)作為(wei)股東。當時御(yu)捷渴望向高速(su)電動車轉型多時，而長城(cheng)正為(wei)雙積分發(fa)愁，雙方(fang)一拍即(ji)合。
為了和以前的低速(su)電動車企業形象作切(qie)割，御捷還在(zai)2018年6月更名為領途(tu)。
9月，改(gai)了(le)名的領途(tu)(tu)召開產(chan)品發布(bu)會，公(gong)布(bu)了(le)5款高速(su)純電動(dong)車(che)產(chan)品。有意(yi)思(si)的是(shi)，領途(tu)(tu)汽車(che)的車(che)標，與(yu)長城WEY頗有一些神(shen)似。
在資質方(fang)面，領途在2017年就獲得(de)了工信部的產品(pin)準入（所謂小資質），但并未獲得(de)發改委的核準/備(bei)案。
事實上，大量實力(li)不(bu)濟的(de)低速電動車企潛伏在水下，他們根(gen)本連(lian)轉(zhuan)型升級的(de)機會都沒有。而(er)在向高速電動車轉(zhuan)型升級的(de)過程中，上述低速電動車企業(ye)好歹趟出了三條(tiao)路(lu)。那么，這些企業(ye)的(de)發(fa)展(zhan)前景如何？
三、尚無一家“上岸” 汽車下鄉或成新機遇
低(di)速(su)電動(dong)車(che)企業(ye)們鉚足了勁兒要去的(de)(de)高速(su)電動(dong)車(che)市(shi)場(chang)，并(bing)不(bu)是(shi)一片樂土。國內的(de)(de)新能源車(che)產能實則早已(yi)過剩， 蔚來(lai)、威馬、小鵬等自帶海量資源的(de)(de)新造(zao)(zao)車(che)企業(ye)，造(zao)(zao)車(che)之(zhi)路都尤(you)為(wei)艱難，就更(geng)不(bu)用(yong)說出身相(xiang)當(dang)一般的(de)(de)低(di)速(su)電動(dong)車(che)企業(ye)了。
上(shang)文提到的(de)(de)(de)(de)雷(lei)(lei)丁汽(qi)車(che)(che)，在以14.5億(yi)(yi)元的(de)(de)(de)(de)價格全資收購野馬后(hou)，還背上(shang)了野馬總計(ji)38.34億(yi)(yi)元的(de)(de)(de)(de)債務。而雷(lei)(lei)丁汽(qi)車(che)(che)顯(xian)然(ran)并不(bu)是財(cai)大氣(qi)粗的(de)(de)(de)(de)企業，根據(ju)其戰略目(mu)標(biao)，雷(lei)(lei)丁計(ji)劃在2020年完成銷售收入100億(yi)(yi)元。顯(xian)然(ran)，雷(lei)(lei)丁日后(hou)的(de)(de)(de)(de)現(xian)金流將會極其緊張。
同時，被收(shou)購的野馬在高速新能源(yuan)車市場上一直沒(mei)有(you)什么(me)存在感，無論是在品牌還是在技(ji)術上，對雷(lei)丁造車的幫助非常有(you)限。
陸地方舟(zhou)雖(sui)然最終獲得了造車(che)資(zi)質，但(dan)其高明生(sheng)(sheng)產基地早已是(shi)一片荒(huang)蕪。一家沒有高速車(che)制造經驗的(de)企(qi)業，在(zai)2019年的(de)時間點(dian)開始建廠生(sheng)(sheng)產還不知道(dao)長什么樣的(de)新(xin)能源(yuan)車(che)，這聽(ting)上去就跟PPT造車(che)一樣不靠譜(pu)。
與傳統車企打交道的康迪、御(yu)捷情況稍好一些(xie)，但也(ye)不(bu)容樂觀(guan)。
其(qi)中，康(kang)迪雖(sui)然借吉(ji)利的(de)(de)品(pin)牌，已經造了4年高速電動(dong)(dong)(dong)車(che)，但其(qi)角(jiao)色相當(dang)于(yu)代(dai)工廠，任務(wu)是完(wan)成吉(ji)利一些低端產品(pin)的(de)(de)電動(dong)(dong)(dong)化。康(kang)迪本(ben)身，并(bing)沒有推出一款屬于(yu)自己品(pin)牌的(de)(de)、有影響力的(de)(de)純電動(dong)(dong)(dong)車(che)。
若這樣(yang)的情況持續，康(kang)迪只能是一名“打工(gong)仔”。
而御捷雖然借(jie)了長城(cheng)之勢，力(li)推“領(ling)途(tu)”這一新品牌。然而，其造車(che)的(de)技術差距與(yu)目前(qian)市場上(shang)的(de)差距是明顯的(de)—— 去年6月(yue)，在環青海湖國(guo)際電動汽車(che)挑戰賽上(shang)，領(ling)途(tu)的(de)A0級(ji)純電動車(che)K-ONE出師未捷，在比賽中(zhong)當(dang)場斷軸(zhou)。
即使產品推向最(zui)低(di)(di)(di)端、對技術要求(qiu)最(zui)低(di)(di)(di)的(de)(de)A00級(ji)市(shi)場(chang)，轉型中的(de)(de)低(di)(di)(di)速電動(dong)(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)企業面臨(lin)的(de)(de)對手，在(zai)品牌、安全、成本控制方面的(de)(de)能力，也遠非(fei)目前的(de)(de)低(di)(di)(di)速電動(dong)(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)企業可以(yi)追上——通用五菱(ling)的(de)(de)寶駿E100，補(bu)(bu)貼(tie)后(hou)(hou)售(shou)價4萬(wan)出頭，直逼(bi)低(di)(di)(di)速電動(dong)(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)；而A00級(ji)電動(dong)(dong)(dong)(dong)車(che)(che)(che)市(shi)場(chang)的(de)(de)銷售(shou)冠亞軍北汽EC系(xi)列與知豆D2，補(bu)(bu)貼(tie)后(hou)(hou)最(zui)低(di)(di)(di)售(shou)價分別不足6萬(wan)、5萬(wan)，
一句話(hua)，憑借低(di)速電(dian)動(dong)車企們現(xian)在的(de)實力，他(ta)們很難在高速電(dian)動(dong)車市場的(de)正面競爭(zheng)中討到便宜。
但歷史也在賦予新的機會。
原本(ben)，由于高(gao)(gao)速電(dian)動(dong)車(che)的(de)(de)價(jia)格偏高(gao)(gao)，在小(xiao)城鎮、農村(cun)市場的(de)(de)爭(zheng)奪中(zhong)完全被低速電(dian)動(dong)車(che)壓制，傳統車(che)企的(de)(de)新能源產品業務在這(zhe)些地(di)區近乎(hu)真空。但在低速電(dian)動(dong)車(che)被“規范一批”、“淘汰(tai)一批”后，小(xiao)城鎮與廣大農村(cun)的(de)(de)出行需求(qiu)會出現無法被滿足的(de)(de)情況。
今(jin)年1月，國(guo)家(jia)發改委副主任寧吉喆在接受采(cai)訪時(shi)表示，今(jin)年將制定(ding)政(zheng)策(ce)鼓勵(li)汽(qi)(qi)車(che)消費。農村地區、新能源(yuan)汽(qi)(qi)車(che)被點名(ming)——這意味著，新一輪針對新能源(yuan)車(che)的“汽(qi)(qi)車(che)下鄉(xiang)”政(zheng)策(ce)，已是板上(shang)釘釘。
兩個政策一結合，也向正在轉型升級的低速電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)企業釋放了利(li)好(hao)：這(zhe)些企業可以(yi)利(li)用在小城鎮、農村建立(li)的銷售網絡，在“汽車(che)(che)下鄉”的補貼下，推廣(guang)A00、A0級電(dian)動(dong)(dong)車(che)(che)。
在傳統車(che)(che)企(qi)銷售(shou)網絡滲透(tou)至縣城(cheng)的背景下，利用(yong)汽車(che)(che)下鄉政策打開(kai)高(gao)速(su)電動車(che)(che)的鄉鎮市場，已是低速(su)電動車(che)(che)企(qi)業轉型的最優選擇(ze)。
在(zai)內外交困的背景下，汽車下鄉(xiang)這一仗(zhang)，很可能將決定絕大多數低速電動車企業的生死(si)。
結語：產業升級的見證者面臨新的升級
低速(su)電動(dong)車企業(ye)(ye)們紛紛轉型(xing)的(de)時代(dai)注腳，是中國在謀求新一輪的(de)產業(ye)(ye)升級，將新能(neng)源汽車產業(ye)(ye)打造為新的(de)支柱。
事實上(shang)，為數不(bu)少(shao)低速電動車(che)企(qi)業本身(shen)也(ye)是上(shang)一輪產業升級(ji)的見證者與實踐者，他們從(cong)制造三輪車(che)、農(nong)用車(che)的業務而來，開辟了低速電動車(che)業務。
現在，從低(di)速(su)電(dian)動車切入高(gao)速(su)電(dian)動車，他們(men)又面臨新的(de)(de)升(sheng)級(ji)。只不過(guo)，過(guo)往的(de)(de)升(sheng)級(ji)過(guo)程中，野蠻生長是主流。現在他們(men)要面臨更多考驗。
