車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Bear
4月19日，由車東西與2019上海車展承辦方——上海市國際展覽有限公司（SIEC）聯合舉辦的GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會在2019上海車展同期舉辦，大會邀請到來自學術界、整車企業、零部件企業、互聯網公司、新興自動駕駛公司和人工智能公司等智能汽車供應鏈領域的15位嘉賓登臺，探討智能汽車時代的供應鏈創新與出行變革。
法雷奧中國區CTO顧劍民在大會上發表了《自動駕駛落地與產業化挑戰》主題演講。
顧劍民提到，2040年之后，L3及以上的自動駕駛汽車將會迎來普及，在此之前，自動駕駛企業需要有可持續性盈利的商業模式，才能生存下去。只有擁有足夠的資本，自動駕駛企業才能夠持續運營，推動著自動駕駛汽車朝著更高等級發展。
他還指出，L2到L3之間是自動駕駛技術的一道鴻溝，要實現L3級自動駕駛，不僅需要完成駕駛責任從以人為主體到人車共駕的責任過渡，還需要為自動駕駛汽車現階段的傳感器系統提供額外的冗余。
除此之外，他還介紹了法雷奧在L3及以上的自動駕駛解決方案以及未來該公司自動駕駛商業化上的布局。
一、年收入13%投入研發 法雷奧全力應對產業變革
開場，顧劍民介紹了法雷奧作為全球前十的汽車零部件系統供應商的內部格局，該公司內部根據汽車零部件業務的不同，分成了四個事業部：視覺系統事業部、動力總成系統事業部、舒適與駕駛輔助系統事業部、熱系統事業部。
作為一家大型跨國公司，法雷奧2018年銷售額達到了193億歐元（約合1447億人民幣），其在研發上的投入占到了總銷售額的13%，這對于汽車產業來說，是非常大的研發投入比例。
顧劍民表示，之所以要在研發上持續進行高比例的投資，是因為目前的汽車產業正在經歷著深刻的變革，目前比較公認的說法是汽車的新四化。而在法雷奧內部，這些變化被稱為汽車技術的三大變革：電氣化、自動駕駛與數字化移動出行。法雷奧作為一家全球排名靠前的汽車零部件供應商，不僅要應對這些挑戰，還需要引領這些技術變革。
關于自動駕駛的未來需求以及法雷奧重視自動駕駛的原因，顧劍民表示，對于整個汽車行業來說，自動駕駛的研發已經變成了一股趨勢，所有的汽車零部件供應商都在進行這方面的研究，很多初創公司更是在專門進行這方面的研究。
據相關數據顯示，目前93%以上的交通事故都是由人為因素引起的，而高等級自動駕駛技術的成熟則可以大大減少這類交通事故的發生。
顧劍民認為，自動駕駛汽車可以給用戶提供額外的選擇，當遇到堵車情況，或是心情不好不愿意駕駛汽車的時候，用戶可以選擇把駕駛權交給汽車，從而避免分神、情緒化駕駛等情況的出現，提高駕駛的安全性。
盡管自動駕駛的未來愿景如此清晰，但現階段一眾自動駕駛公司的首要任務卻是活下去。自動化與電動化雖然同為當今汽車產業變革的兩大趨勢，但進入這兩塊領域的玩家的命運卻截然不同。
在此前的五六年時間里，電動汽車的發展得到了中國政府的大力支持，每年推出的新能源汽車補貼政策，以及與之并行的限購、限行、限排政策，都為電動汽車的發展提供了良好的環境。
反觀自動駕駛產業的發展，除了部分地區政府對這一領域推出了扶持政策，大部分的自動駕駛公司幾乎得不到任何環境外力的加持，這一狀況甚至可能一直持續下去。
因此，自動駕駛公司要生存，要發展，就必須要解決商業化的問題，擁有一套可持續盈利的商業模式。
二、自動駕駛汽車2040年普及 商用運營為主
顧劍民將未來的自動駕駛汽車分為兩大類：私人擁有的自動駕駛汽車，出行服務商運營的自動駕駛汽車。
二者的產業結構截然不同，前者由通用、福特這類整車企業生產營銷，主要是在傳統的汽車產業結構上進行拓展，為私人用戶提供更多的服務和更好的駕駛出行體驗。后者則是由優步、滴滴這樣的出行服務商運營，自動駕駛汽車在其中充當的是出行工具的角色，這類工具將被廣泛提供給用戶，以提升出行的便利性。
顧劍民認為，從現階段來看，出行服務商的運營模式，將會使得自動駕駛汽車更早落地，落地難度也會進一步降低。
用于商用運營的自動駕駛汽車，因為沒有駕駛員，除去加油、充電的時間，理論上可以實現24小時運營。
同時也因為省去了駕駛員的雇傭成本，運營商的單位時間運營成本將隨著運營時長的上升而逐步下降，運營成本的下降在商業模式上給了運營商們更大的想象空間，如果用于營銷，反過來可能會刺激自動駕駛汽車的使用次數進一步增加，從而實現良性循環。
反觀私人擁有的自動駕駛汽車，最多的用途就是用于上下班通勤，每天的使用時間可能只在1-2小時之間，利用率相對較低。
知名咨詢公司麥肯錫對于自動駕駛未來的發展給出了對應時間點的預測，從2018年到2040年的這段時間里，自動駕駛汽車的行駛里程將會逐漸增加，到2040年，自動駕駛汽車的行駛里程將會占據總里程的66%。
而在這66%的自動駕駛汽車行駛里程數之中，超過80%的里程數將由出行服務商運營的自動駕駛汽車貢獻，私人駕駛汽車的行駛里程數不足20%，顧劍民認為，這與他們對于自動駕駛汽車未來用途的看法不謀而合。
此外，法國的第三方研究機構的研究數據也為這一結論提供了佐證。
不過從目前的狀況來看，自動駕駛汽車的商用還面臨著一個非常嚴峻的問題——成本問題。顧劍民指出，根據2018年的傳感器硬件價格來看，一輛自動駕駛汽車的傳感器成本將超過6萬歐元，相當于45萬元人民幣，這一成本對于出行服務商來說是無法接受的。
顧劍民認為，隨著未來傳感器規模化裝車，單位時間內自動駕駛汽車的運營成本將會逐漸下降。不過隨著自動駕駛等級從L2發展到L3，L4甚至是更高水準，對傳感器的需求將會同步增加，總的成本可能不降反升。
法雷奧將不同公司對于未來的自動駕駛汽車的態度劃分為激進、現實與保守三種，經過分析，不論何種態度，自動駕駛汽車在傳感器的成本上都會逐漸增加。
因此，對于自動駕駛公司來說，解決傳感器的問題至關重要，這是自動駕駛汽車發展的關鍵。
而法雷奧作為汽車零部件供應商，擁有著從雨量感應器、超聲波傳感器、攝像頭、毫米波雷達和激光雷達等全系列車載傳感器，目前其傳感器的市場份額占比已超過20%，處于行業領先地位。
三、法雷奧率先實現激光雷達量產 2021年后推固態激光雷達
對于不同等級的自動駕駛汽車的實現難度，顧劍民指出，L4與L5或許不是自動駕駛技術實現難度跨度最大的階段。恰恰相反，目前的L2到L3級自動駕駛系統之間存在著一道非常大的鴻溝。
現今市場上量產的ADAS功能或是ADAS系統基本上都在L3級自動駕駛標準之下，這就是目前的現狀。
根據SAE標準的定義，L2級自動駕駛汽車的責任主體為駕駛員，不論發生什么意外狀況，都需要駕駛員進行處理，當發生事故時，駕駛員需要為事故負責。
但這一標準對于L3級自動駕駛的定義是人車共駕，即只有部分狀況下（如其他車輛突然加塞、有車或行人違反交通規則等情況）需要駕駛員接管駕駛，大部分情況下，駕駛的任務都交給了自動駕駛系統。對于這一等級的自動駕駛汽車，駕駛的責任需要重新劃分。
除此之外，L3以上的自動駕駛系統對于傳感器的冗余有非常大的需求。目前L2級自動駕駛汽車所需要的傳感器主要是攝像頭與毫米波雷達兩類，顧劍民指出，這兩類傳感器在功能上其實是完全互補的，兩類傳感器無法互為冗余，因此，只使用這兩類傳感器的自動駕駛汽車一般無法達到L3的級別。
例如目前市場上特斯拉、沃爾沃、凱迪拉克等公司的自動駕駛系統，到目前為止，都需要人的眼睛隨時觀察周圍的路況，手必須放在方向盤上，這里就是將人眼作為第三類傳感器與攝像頭和毫米波雷達形成冗余，從而達到一定程度的自動駕駛。
但就目前的自動駕駛解決方案而言，要達到真正意義的L3及以上級別自動駕駛，必須還要有另一類傳感器與攝像頭和毫米波雷達形成冗余，這一類傳感器就是激光雷達。
顧劍民表示，法雷奧目前已經推出了行業內第一款車規級激光雷達——四線束SCALA激光雷達，這款激光雷達已經在2017年10月搭載在全新奧迪A8上正式上市。
這是目前唯一的一款車規級激光雷達，在未來，法雷奧還將對這款激光雷達進行升級。
預計在2020年，該公司將會推出推出由多枚SCALA激光雷達組成的360度環視激光雷達系統，以及16線束的第二代SCALA激光雷達，這款激光雷達將會擁有三倍于第一代的垂向視場角。該產品將會搭載在另一款歐洲豪華車型上，幫助其實現L3級自動駕駛功能。
到2021年或是2022年，法雷奧還將推出第三代SCALA固態激光雷達，該款產品在探測距離、垂向視角與分辨率上都會獲得極大地提高。
除了奧迪之外，法雷奧的激光雷達目前還擁有沃爾沃，NAVYA等市場用戶。顧劍民表示，更多的合作車型項目還沒有SOP，因此不方便透露。
除了為目前主流自動駕駛的傳感器硬件提供了互為冗余的激光雷達，法雷奧還考慮到了傳感器使用環境的多樣性。
該公司為自動駕駛汽車的傳感器開發了一套自動清潔系統，車輛的攝像頭和激光雷達可通過可伸縮或固定的噴頭在其表面噴灑清洗液來維持清潔，然后用壓縮空氣吹干或行進中自然風干；雨天行駛時，覆蓋著攝像頭的高速旋轉蓋可以利用離心力將雨水或污染物甩開。
據顧劍民透露，這套傳感器自動清潔系統在年內將會隨著其歐洲合作伙伴的車型一同上市。
四、從自動泊車和無人送餐車開始落地 法雷奧的自動駕駛落地布局
最后，顧劍民拋出了問題，當自動駕駛汽車的硬件問題解決之后，自動駕駛汽車應該如何落地？
他指出，自動駕駛的落地應該從小做起，從簡單的領域和低成本找到落地入口。
他舉了一個簡單易懂的例子，全球最大的數字信息技術產品生產商施樂，很多人只了解他們的復印機。
事實上，在1981年，他們曾經領先蘋果公司推出了PC，并且從性能體積等各方面都比蘋果的PC更加優秀，但該公司的PC產品卻失敗了，原因就出在了定價上，當時這款PC的售價為19590美元，相當于現在的6萬美元左右，約合人民幣40萬元，這對于一般的家庭來說是無法承受的。
蘋果的PC產品定價相對施樂來說更加親民，更容易被終端用戶所接受，因此獲得了商業化的成功。
顧劍民將自動駕駛的商業化落地和這個例子進行了類比，自動駕駛只有找到低成本和簡單的落地入口，才能夠被終端用戶所接受。
因此，他列舉了自動駕駛落地的五個關鍵點：
1、從自動代客泊車開始；
2、從低速自動駕駛開始，如低于40公里/小時；
3、從特定場景和特定用途開始；
4、關鍵要去掉安全駕駛員；
5、運貨的需求要比運客更實際。
他介紹了法雷奧的自動駕駛在這些方面的落地布局。
在自動泊車方面，法雷奧在2016年和奔馳達成了合作，在其E級車和S級車上量產了完全自動遙控泊車功能。
不同于現階段一些自動泊車輔助功能還需要駕駛員在車內進行協助，在使用法雷奧的完全自動遙控泊車功能時，用戶可以站在車外進行遙控，車輛能夠自動識別車位，一鍵泊入。
去年，法雷奧與國內車企長安也展開了這方面的合作，長安的新款CS75也已經具備了完全自動遙控泊車功能。
在未來，法雷奧還會推出無人代客泊車功能，這項功能可以讓汽車完成最后一公里的自動泊車，駛入停車場，自行尋找車位并泊入，隨后便會發送消息告知用戶。當需要用車時，也可以提前向車輛發出預約消息，車輛會在預定的時間到達預定的地點等候用戶。
在自動駕駛物流方面，法雷奧在今年1月與美團達成了合作，共同開發物流車與無人送餐車。顧劍民認為，這一塊業務將會是未來潛在的市場。
顧劍民還指出，法雷奧的自動駕駛布局并沒有局限于上述五個角度，在城市的復雜路況下，法雷奧也推出了L4級全自動駕駛平臺。
其利用5枚攝像頭、4枚毫米波雷達、12個超聲波傳感器與8個激光雷達組成了互為冗余的360°感知，并為其提供了橫向、縱向控制以及三維障礙物探測的全套深度學習解決方案，同時，還使用了SCALA激光雷達和慣性導航裝置為車輛提供了穩定且精確的定位，這一全自動駕駛平臺獲得了Coyote“Equipment of 2019”獎項。
此外，法雷奧還收購了自動駕駛初創公司NAVYA 26%的股份。該公司擁有無人駕駛小巴與無人出租車兩種自研車型，均使用了法雷奧的激光雷達產品。NAVYA目前已在20個國家投入了116輛無人駕駛小巴進行半商業化運營，2018年的營收達到了1900萬歐元，約合人民幣1.4億元。
在未來，法雷奧將努力把NAVYA的產品引入中國。
結語：自動駕駛的商業化落地需要找對入口
如顧劍民所言，2040年，自動駕駛汽車將有可能迎來大規模普及，自動駕駛汽車的商業化前景光明。
但就目前而言，在自動駕駛相關技術還未完全成熟，自動駕駛汽車的市場還沒有正式開啟的情況下，自動駕駛企業應該有一顆冷靜的頭腦，摸索出可持續盈利的商業模式。
探索更高等級、更多場景的自動駕駛技術固然重要，但如果無法生存下去，就見不到自動駕駛真正普及的那一天。
因此，沿著自動泊車、無人物流車的技術路線向上發展，優先獲得終端用戶的認可，擢取現階段的自動駕駛市場或許才是明智之舉。
