車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Bear
4月19日，由車東西與2019上海車展承辦方——上海市國際展覽有限公司（SIEC）聯合舉辦的GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會在2019上海車展同期舉辦，大會邀請到來自學術界、整車企業、零部件企業、互聯網公司、新興自動駕駛公司和人工智能公司等智能汽車供應鏈領域的15位嘉賓登臺，探討智能汽車時代的供應鏈創新與出行變革。
峰會期間，以“智能汽車的未來十年”為題，智一科技聯合創始人、總編輯張國仁，小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤，博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳，小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍，比亞迪智能網聯總監楊見星這五位智能汽車產業媒體、車企、Tier1、出行服務領域的領軍人物參與了此次巔峰對話。
此次對話作為GTIC 2019全球智能汽車供應鏈創新峰會唯一一場圓桌論壇，既探討了目前汽車產業所呈現出的變化、智能化與電動化兩大趨勢之間的關系、自動駕駛系統的量產落地，也涉及了無人駕駛的未來和智能車載系統的殺手級應用等前瞻性話題，對于未來智能汽車發展的趨勢進行了深刻的探討。
其中何濤、蔣京芳、彭軍都表示，此次上海車展，電動汽車已經站上C位，L2級自動駕駛迎來了落地潮。
而對于L2級自動駕駛落地潮是否會影響未來無人車的需求，彭軍表示二者存在需求上的差異化，將會并行發展，不存在矛盾關系。
在燃油車與電動車誰更適合成為智能汽車平臺的話題上，嘉賓們展開了激烈的討論，蔣京芳認為電動化與智能化存在著相輔相成的關系；何濤、楊見星認為電動車響應速度的優勢更適合成為智能汽車的平臺；而彭軍則認為，智能化的浪潮將會同時影響到燃油車與電動車，電動化不一定是智能化的基礎。
一、電動汽車站上“C位” L2級自動駕駛開始普及
巔峰對話開場，主持人智一科技聯合創始人、總編輯張國仁拋出了一個開放式話題，讓在座嘉賓就今年上海車展的直觀感受發表看法。
▲智一科技聯合創始人、總編輯張國仁
小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤，博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳，小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍，比亞迪智能網聯總監楊見星四位汽車行業從業者認為，今年上海車展L2級自動駕駛迎來了落地潮，出行領域不再是車企的一家獨秀，很多車企在優化用戶體驗上進行了創新，智能化與電動化的浪潮已經來臨。
何濤表示，他從媒體日就開始逛上海車展，對于本屆上海車展，他有兩點最深的感受：一、電動汽車已成為明星；二、車企L2級自動駕駛系統今年迎來落地潮。
▲小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤
他指出，今年很多車企的L2級自動駕駛汽車都已經開始了大規模的量產交付，而L2.5/L3級別的自動駕駛汽車也都處在緊密的研發階段，部分車企甚至已經到了量產落地的前夕。
蔣京芳與何濤觀點一致，她認為，電動汽車是本屆上海車展的一大亮點。同時，目前已有10余款搭載了博世的L2級自動駕駛系統車型在本次上海車展展出，新造車勢力的造車進度也從PPT造車走向了量產落地。
彭軍則表示，從今年的上海車展來看，出行領域已經不單單是車企的一家獨秀，包括主機廠、Tier1、高精地圖企業等智能汽車產業鏈內的玩家今年都展示出了自身的實力，從這些方面來看，出行領域已經變得越來越復雜。
▲小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍
至于智能化與電動化兩大趨勢之間的聯系，不同的嘉賓持有不同的觀點。
蔣京芳認為，現在的汽車行業都在談電動化、自動化、網聯化，但其實這些并不是獨立存在，他們都是并行且相互關聯的。
近些年汽車電動化的勢頭非常迅猛，尤其是在中國的電動汽車市場，在去年汽車市場整體呈下行態勢的時候，中國的電動汽車逆勢上揚，產銷量分別突破了120萬，同比增長超過60%。從今年上海車展得知的消息來看，大部分車企后續的量產車型都將是電動車型。
而L2級自動駕駛也正在迎來落地潮，L2.5甚至更高等級的自動駕駛也在緊密研發之中，電動化與智能化現在呈現出了相輔相成，齊頭并進的趨勢。
小鵬汽車在新造車勢力中一直屬于比較激進的玩家，作為該公司的聯合創始人兼副總裁，何濤的看法也比較激進，他表示，電動化一定是智能化非常重要的基礎，新的技術思路應該擁有新的土壤。
▲小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤
從技術角度來看，電動汽車更適合成為智能創新的平臺，電動汽車的扭矩響應與電門響應速度更快，這使得機器控制汽車更加安全，也為遠程操控汽車提供了條件。
楊見星為何濤的看法提供了數據支撐，他表示，比亞迪曾經對電動汽車與燃油車的控制響應速度做過一個實驗，實驗結果表明，電動汽車的控制響應速度僅需20ms，而燃油車的控制響應速度則為200ms。從可靠性與保障生命安全的角度來看，電動汽車確實更適合成為智能化的平臺。
但他認為，真正的汽車智能化時代還沒有完全到來，如果以智能手機的發展趨勢來看，智能化時代的到來需要數據的開放。很多的車企目前還沒有進行整車數據的開放，因此智能化時代還沒有到來。不過從近期的趨勢來看，汽車的智能化時代已經處于醞釀之中。
彭軍對于智能化與電動化的關系發表了不同的看法，他認為，電動化并不一定就是智能化必須具備的條件。
他認為，燃油車的誕生距今已經超過了一百年，這背后有很多的Tier1為其提供了成熟的動力、安全以及底盤技術，燃油車也同樣具備智能化的條件。他認為，智能化將會在燃油車與電動車上同步推進，雖然電動化對于智能化會有一定的幫助，但卻不一定是智能化的基礎。
二、低等級自動駕駛不影響無人車需求 自動駕駛成本將迅速下降
在談完對智能化與電動化趨勢的看法后，主持人話鋒一轉，對小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍拋出了一個犀利的問題：L2/L2.5自動駕駛汽車的逐漸普及，是否會影響到無人車服務的需求？
彭軍表示，從目前來看，這二者的需求是不矛盾的。他認為，L2.5級的自動駕駛將會很快迎來爆發，尤其是APA、TJA與HWP等功能，將會很快在量產車型上進行推廣。
但無人車的開發屬于一項長期的項目，這一項目的推進會讓我們的未來出行更加安全、更加便捷。從市場需求來看，二者存在差異化，因此L2/L2.5級自動駕駛的普及并不會影響到未來無人車的需求。
在無人車的商業落地上，彭軍表示，隨著技術的進步，單車智能、車隊控制以及安全技術已經初步成熟，目前正在進行商業化的嘗試。但是對于規模的擴大，光考慮技術層面的因素還不夠，法律法規、人們的接受程度以及整個生態鏈的成熟程度都是需要考慮的。
技術的升級也需要考慮到人們的接受程度，其中成本就是很重要的因素，博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳對這方面的趨勢發表了自己的看法。
她表示，博世一直非常重視技術的落地。在自動駕駛系統方面，博世致力于開發性價比更高的產品，其第五代毫米波雷達的性價比就明顯優于第四代。
▲博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳
她還指出，到今年年底，博世的自動駕駛系統將在50款車型上實現量產，其中很多都是A級車，隨著自動駕駛系統的規模化落地與本土化，博世自動駕駛系統的成本將會進一步降低。
此外，她認為，目前智能汽車領域的競爭與合作關系已經不再涇渭分明，越來越多的企業跨界進入汽車行業。在某一領域，兩家企業是競爭者，但在另一領域，他們也可以展開合作，如果因為競爭關系就全面拒絕合作，那么就無法推動整個行業的發展。每個公司都面臨著類似的情況，在這一形勢下，需要互補各自的優勢，共同推動行業的發展。
今年上海車展，新造車勢力小鵬汽車展出了他們的第二款車型小鵬P7，這款車型擁有600公里的綜合續航以及支持L3級自動駕駛系統的硬件。
小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤介紹了該款車型在設計研發上的思路，他指出，小鵬P7在兩年前進行系統架構設計時，就已經考慮到了下一代智能汽車的需求。
在硬件上，該車型采用了博世的ESP電子車身穩定系統與iBooster智能助力器，以及英偉達的自動駕駛芯片作為整車的自動駕駛域控制器。同時，還為L3級自動駕駛系統提供了冗余預留。
在軟件以及自動駕駛系統開發上，小鵬汽車在廣州、上海以及美國硅谷都擁有著開發團隊。
何濤表示，這使得小鵬P7將會比第一代車型在自動駕駛系統上高出半個到一個等級。等到新車開始交付，小鵬汽車將會利用收集到的行車數據、道路情況對自動駕駛系統進行進一步的優化，以達到真正的L3級自動駕駛。
未來的小鵬P7不僅會具有APA自動泊車、TJA交通擁堵輔助以及HWP高速公路駕駛輔助等自動駕駛功能，在面對加塞、高速公路閘道等本土化路況時，也能夠給出更加智能化的解決方案。
三、安全是智能汽車關鍵 自動駕駛將解放時間
在嘉賓分享完對于汽車智能化落地相關的看法之后，主持人拋出了最后一個問題，智能手機時代推動著社交、電商、游戲產業實現了大的跨越，智能汽車的大屏未來是否會誕生殺手級的服務？
蔣京芳表示，雖然在談論智能汽車的時候，很多人都會用智能手機作為類比，但有一個現實問題就是，手機可以死機，汽車絕對不可以。
有關自動駕駛、車路協同以及汽車技術方方面面的研發和推進，最終的目標都是實現更安全的交通出行。蔣京芳認為，對于博世而言，每項技術都必須要做到極致，才能迎接未來自動駕駛的挑戰。
但她指出，如果說有一個方面比較重要，那就是車載電腦，目前，汽車的技術越來越復雜，如果每個產品都擁有自己的ECU，車的復雜程度將會難以估計。因此，以后的控制器將會從分布式走向集成式，最終依靠一臺車載電腦對整個汽車實現控制，這是一個不斷升級換代的過程。
彭軍指出，現在每個人每天幾乎要在車里耗費兩個小時的時間，在駕駛時，人的行為是被限制的。
他對完全無人駕駛實現后的未來進行了暢想，彭軍認為，到那時，人們每天會空余出兩個小時的時間，在這兩個小時里，車內的車載系統將會為人們提供很多的服務，除了工作外，手機上的很多應用都可以在車內的大屏上實現放大，交互起來也會更加方便。
此外，手機通常是靜態的，而汽車則是動態的，如果用戶想要在車內進行購物或者用餐，汽車可以直接將用戶送到目的地，這些都可以基于車內的大屏實現交互。不過彭軍認為，這些僅僅只是基于現在的情況進行的想象，之后的車內大屏能帶來什么樣的殺手級應用，很可能是現在想象不到的。
作為比亞迪智能網聯總監，楊見星認為，汽車未來的智能化程度可能會很高，但是卻不一定會取代手機，不過卻有可能成為人們休息放松的空間。
▲比亞迪智能網聯總監楊見星
在無人駕駛實現之后，手機和生活中的服務應用都會慢慢擴散到車上，會出現什么樣的殺手級應用或許現在無法預料，但是如果有一家公司能夠實現汽車與手機、家居以及中間萬物的聯系，它將會成為整個智能汽車產業中最具影響力的存在。
最后一個發言的小鵬汽車聯合創始人、副總裁何濤則指出，智能汽車要能夠結合用戶需求，切實地為用戶提供駕駛體驗上的提升，這些是能夠在車內大屏上實現的創新，用戶會為這些創新買單。
結語：自動駕駛的確定性與不確定性
四位嘉賓分別在巔峰對話中提到了對于未來汽車智能化與電動化趨勢的判斷，其中有著已經明晰的發展趨勢，也有著尚不確定的自動駕駛未來。
在已經確定的方面，目前，自動駕駛已經迎來了L2落地潮，未來必然還會朝著更高的等級發展，并且勢必會達到完全自動化；而在汽車的電子架構方面，原本分布式的ECU構架將會朝著中央計算機的模式發展，未來的汽車將會演變為一款智能產品。
但相對的，以目前的視角預測自動駕駛的未來還充滿了不確定性，未來什么樣的應用會占據車聯網的頭部流量，更高等級的自動駕駛系統何時落地等，對于目前來說都無法給出準確的回答。
