車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Bear
車東西5月29日消息，國內智能網聯汽車產業規格最高的會議之一——第六屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV 2019）今日在京舉辦，本屆大會由中國汽車工程學會、清華大學蘇州汽車研究院、CICV國際智聯、北京經濟開發區聯合主辦。此次會議，車東西受邀參與深度報道。
▲與會嘉賓進行圓桌對話
在本屆CICV大會開幕式及主旨報告環節，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華，清華大學教授、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任李克強，北汽集團董事長徐和誼，大眾集團研究所自動駕駛負責人Helge Neuner，豐田研究所先進技術開發公司CTO Ken Koibuchi，美國加州車輛管理局前局長Jean Shiomoto五位智能網聯汽車領域巨頭齊聚主會場，分別就智能網聯汽車的發展現狀、面臨的挑戰以及未來的走勢發表了主題演講。
李克強提到，目前，汽車工業已經進入4.0時代，智能網聯、自動駕駛等未來汽車技術更多依賴于新一代互聯網、大數據、云計算以及人工智能進行實現。
而在戰略發展方向上，智能網聯汽車不單單是汽車產業未來的發展方向，還是帶動了AI技術的落地與發展，是如今人工智能方向的戰略制高點。在未來，高度智能化的汽車將不再是簡單的出行工具，而是會成為人們的移動空間。
徐和誼認為，隨著國家、地方相關示范區規劃與政策的出臺，產業投資規模的持續攀升以及關鍵核心技術的成熟，智能網聯汽車產業已經從“生機之春”步入了“繁盛之夏”。而在智能網聯汽車產業發展的下一階段，他認為要聚焦三個銜接：一、從技術到產品的銜接；二、從產品到場景的銜接；三、聚焦產業到生態的銜接。
在北汽智能網聯汽車戰略規劃方面，他表示，目前北汽搭載L1級自動駕駛汽車的車型已全面上市；而在今年下半年，北汽還將有數款L2級自動駕駛汽車上市；到明年，北汽將會推出搭載L2.5級自動駕駛系統的車型；在北汽的規劃中，2022年將會是其L4級自動駕駛汽車落地的時間點。
Jean Shiomoto則介紹了在美國加州進行自動駕駛路測的公司的情況，以及加州DMV對自動駕駛路測的管理方式。
除此之外，此次大會上，五位嘉賓還針對智能網聯汽車的發展現狀、面臨的挑戰、我國當前采取的舉措以及對于下一階段智能網聯汽車發展的建議發表了自己的觀點。
以下為現場演講干貨整理：
一、L1、L2自動駕駛已量產 特定場景下的高等級自動駕駛成為行業熱點
作為第一個登場的嘉賓，也是CICV 2019大會主辦方之一的代表，清華大學教授李克強帶來了對智能網聯汽車發展的干貨分析。
▲李克強教授發表演講
他認為，從目前的發展現狀來看，汽車工業已經隨著信息化革命的浪潮進入了4.0時代，盡管這一產業已經有了100多年的悠久歷史，但今天，誰也不會用傳統的眼光來看待它。
無論是奔馳合作微軟開發基于大數據的后汽車市場服務，還是寶馬打造開放的汽車生產平臺，亦或是奧迪基于亞馬遜人工智能技術的車內人機交互，汽車產業已經與新一代互聯網技術、大數據與云計算技術以及人工智能技術產生了千絲萬縷的聯系。
智能網聯汽車的研究已經不光是汽車產業發展的戰略方向，同時，它還帶動著人工智能技術的落地與迭代，是這一技術領域的戰略制高點。
在全世界范圍內，智能網聯汽車的發展都引起了廣泛的重視。部分發達國家的智能網聯汽車技術已經度過了研發測試的初級階段，正在向規模化的落地進行過渡。
李克強認為，這一行業的發展現狀目前有著四大特點：
1、目前，全世界范圍內都在推動智能網聯汽車相關法律、政策的出臺，美國加州、亞利桑那州等地區相對完善的法律法規使得這些地區的自動駕駛產業非常活躍，最近，日本也出臺了鼓勵自動駕駛產業發展的相關政策。
2、智能網聯汽車的迭代速度正在加快，從智能網聯汽車概念誕生以來到最近的一段時間里，相關技術的落地與迭代正在飛快地發生著，從今年來看，L1/L2級自動駕駛已經實現了規模化量產，而特定場景下的高等級自動駕駛（如自動代客泊車、高速公路自動駕駛）正在成為整個產業關注的熱點。
3、產業創新正在成為國際化趨勢，作為一個交叉性質的產業，自動駕駛的發展正在帶動新的產業鏈的發展，計算平臺、高精度地圖、傳感器技術的不斷發展以及融合正在形成全新的產業鏈，不斷改變著傳統汽車產業鏈的格局。
4、而在產業鏈下游的消費端，新的商業模式也在不斷形成。發展至今，自動駕駛已經拓展出了豐富的落地場景，其中包括了無人送貨車、港口礦區物流。在未來，無人出租車等新的出行方式將會繼續改變傳統汽車產業的商業模式。
雖然在世界范圍內發展勢頭良好，但李克強認為，我國的智能網聯汽車產業仍然面臨著諸多挑戰。
其中首當其沖的是，我國有關智能網聯汽車的相關政策法規十分不完善。
以最簡單的例子說明，如果要測試一臺沒有方向盤、油門和剎車的無人物流車，盡管只是一臺低速載具，但沒有相關的法律為其提供支持，這樣的無人物流車在中國并沒有辦法上路。不過在這一方面，相關部門正在努力推動相關的政策法規落地，為智能網聯汽車爭取合法身份。
其次，我國的智能汽車產業鏈還不完善，核心技術積累不足。
這一方面集中體現在芯片、操作系統以及底盤與轉向技術上，目前，國內仍有許多自動駕駛企業依賴于英偉達、Mobileye等公司所提供的自動駕駛芯片和計算平臺，而主機廠前裝的L1/L2級自動駕駛系統也多來自博世。
再次，智能網聯汽車投資大、周期長，后期商業模式、產業生態不夠健全，長期燒錢無法自行造血的情況下，投資者容易對其失去信心。
最后，也是最關鍵的一點，整個社會對于智能網聯汽車的接受程度還有待加強。李克強強調，這一點也是全世界智能網聯汽車所面臨的大挑戰。
闡述完我國智能網聯汽車產業所面臨的挑戰之后，李克強對于我國智能網聯汽車的發展提出了建議。
他提到，智能網聯汽車的發展不能只關注汽車本身，汽車要能在場景中落地，要能夠與中國的環境相結合。針對目前中國在這一領域所面對的挑戰，他指出，整個產業鏈、智能交通基礎設施、以及自動駕駛示范測試區的統籌完善都是智能汽車產業未來發展的重點。
二、水氫汽車商業上不可行 北汽2022年推出L4級自動駕駛汽車
緊接著李克強教授，北汽集團董事長徐和誼發表了關于目前智能網聯汽車產業現狀，產業所需要完成的銜接以及北汽關于智能網聯汽車未來規劃的主題演講。
▲徐和誼發表演講
演講伊始，徐和誼指出，智能網聯汽車目前已經從“生機之春”過渡到了“繁盛之夏”。
在這背后，是國家相關法律法規的支持、地方測試示范區的密集加碼、資本熱度的持續攀升以及關鍵技術的日漸成熟。
去年12月27日，工信部推出《車聯網產業發展行動計劃》，在這一文件中，工信部指出，到2020年，車聯網產業跨行業融合要取得突破。
而在地方測試示范區方面，目前，我國已建成包括北京、上海、蘇州等地在內的11個自動駕駛測試示范區，我國成為除美國之外，自動駕駛封閉測試場地最多的國家。
在資本方面，主機廠、Tier1以及眾多風投機構對智能網聯汽車產業持續投入，眾多自動駕駛創企收獲億元級以上的融資支持。
而在關鍵技術上，我國地平線、寒武紀等自動駕駛芯片企業的全新一代芯片也即將投產。
徐和誼表示，我國智能網聯汽車產業正在持續發展，作為業內的主機廠，北汽重點聚焦以下三個方面的銜接。
1、聚焦技術到產品的銜接
徐和誼認為，在重視關鍵技術上的突破的同時，還應該重視相關技術安全性、經濟性與可行性。
他以青年汽車舉例，水氫發動機在實驗室內完全行得通，向發動機內加水，利用催化劑以及電能將水電解產生氫氣，再利用氫氣發電驅動電機。但在實際應用中，這一過程中的能量損失，氫氣的安全性全都有待考驗，將這樣的車輛下線是不負責任的。
青年汽車之所以引起整個社會的質疑，就是因為忽視了技術到產品的銜接。
2、聚焦產品到場景的銜接
徐和誼表示，目前的高等級自動駕駛要在通用場景中推廣開還有著非常大的難度，但特定場景下自動駕駛的應用已經可以實現。
因此，自動駕駛相關技術的落地一定要從限定場景開始，在這一需求下，自動駕駛的測試示范區就應該盡快推廣開。園區、礦區、碼頭、停車場都是目前自動駕駛技術試用落地的可靠選擇，做好自動駕駛產品與這些場景的銜接，才能促進自動駕駛技術不斷地更新迭代。
隨著再下一階段，激光雷達等傳感器的成本下降以及自動駕駛規模化落地帶來的成本下降，自動駕駛技術將有機會從特定場景過度到通用場景，從而實現自動駕駛的終極目標。
3、聚焦產業到生態的銜接
徐和誼指出，及時完成了上面兩個銜接，所實現的也不過是智能網聯汽車本身的突破，第三個需要聚焦的方面，是從產業到整個生態的銜接。
目前，整個智能網聯汽車產業正在朝著這一方面不斷努力。從供給端來看，汽車主機廠正在與信息、通訊、互聯網等產業鏈進行深度融合，人工智能、大數據、云計算等技術不斷影響著汽車從生產、銷售到售后服務的方方面面。而從消費端來看，PAVE聯盟的成立已經成為了行業建立消費生態的率先嘗試。
徐和誼指出，北汽作為中國汽車電動化、智能化領域的頭部玩家，目前已經實現了L1級自動駕駛車型的規模化量產。
對于未來智能網聯汽車發展節點的規劃，徐和誼表示，今年下半年，北汽將會推出數款搭載L2級自動駕駛系統的車型；到明年，北汽生產的L2.5級自動駕駛汽車也會與消費者見面；而在2022年，北汽將會推出搭載L3/L4級自動駕駛系統的汽車。
三、大眾豐田分享自動駕駛研究心得 加州DMV自動駕駛管理方法揭秘
在李克強與徐和誼之后，大眾集團研究所自動駕駛負責人Helge Neuner，豐田研究所先進技術開發公司CTO Ken Koibuchi，美國加州車輛管理局前局長Jean Shiomoto分別就自動駕駛在安全性、在中國的合作情況以及國外自動駕駛路測情況方面做了分享。
Helge Neuner分享了對自動駕駛未來發展的展望。
▲大眾集團研究所自動駕駛負責人Helge Neuner
他認為，自動駕駛其中一個重要的方面是安全，目前這一方面還沒有得到完全的滿足，要使得自動駕駛具備足夠的安全性，就要提供更好的硬件、算法以及基礎設施，這些方面的改進將會為駕駛員提供更好的駕乘體驗，同時，還會促進自動駕駛等級從L2向L3乃至更高的層面過渡。
而當自動駕駛等級發展到更高的程度，未來的智能網聯汽車就從汽車轉變成了一種移動空間，車輛不再需要駕駛員，這對于眾多出行服務公司來說是極具吸引力的一種商業方案，駕駛員的雇傭成本在出行服務公司的運營成本中占到了非常大的一部分。
但要達到這一目標，Helge認為目前的智能汽車產業還面臨三大挑戰。
1、目前的自動駕駛系統對于環境的要求相對來說還比較苛刻，能夠全天候運行的自動駕駛系統還比較少，惡劣的氣象條件、道路條件都會對自動駕駛系統形成比較嚴重的干擾。
2、自動駕駛汽車所需要的系統冗余，包括傳感器上的冗余以及人工智能層面的冗余。
3、自動駕駛的測試難度其實非常大，常規的測試始終無法測試極端狀況下車輛會發生的情況。
在如何解決這些挑戰的問題上，Helge向觀眾介紹了大眾的解決方案，其中包括了神經網絡在視覺處理上的應用、自動駕駛汽車的測試方案以及自動駕駛系統的長時間有效性方案。
Ken Koibuchi則表示，今天，豐田所面對的競爭對手已經不單單是全球車企，其中原因有兩方面：
一方面，豐田設立了向出行公司轉型的設想，在這一領域，許多成熟的公司已經走在了前面。
另一方面，許多科技巨頭跨界造車，進軍自動駕駛汽車產業，對豐田在這一方面的業務也形成了競爭壓力。
▲豐田研究所先進技術開發公司CTO Ken Koibuchi
不過他指出，這樣的行業局勢也為豐田提供了新的機會——增加了更多可以合作的伙伴。
他舉例說到，上個月，豐田與清華成立了聯合研究所，目的是解決汽車造成的環境問題以及智能化汽車對于交通事故率的降低。其中，自動駕駛是雙方合作研究的焦點方向之一。除了清華之外，豐田目前還與海外頂尖高校——麻省理工學院、斯坦福大學以及密歇根大學達成了合作。
豐田在實現自動駕駛上，將自動駕駛汽車的底層邏輯分成了三個模塊：識別、決策和控制。
對應著三個模塊，豐田認為，汽車需要三種類型的智能。
1、駕駛智能，讓汽車可以安全，自動化地駕駛。
2、交互智能，即使實現了自動化，車輛仍然需要與駕駛員合作，良好的交互智能對自動駕駛汽車十分重要。
3、連接智能，通過這類智能，提高系統間不同功能模塊共同的效率。
Ken Koibuchi還向觀眾介紹了豐田實現自動駕駛的雙重路徑：Guardian模式與Chauffeur模式。
其中Guardian模式為L2級自動駕駛，目前，豐田的這一模式已經可以量產；而Chauffeur則是L4/L5級的自動駕駛系統，是豐田面向未來的技術，不過，Ken Koibuchi表示，在明年的東京奧運會上，豐田就將向公眾展示這一系統，并投入小范圍的試用。
談到自動駕駛汽車，總是繞不開自動駕駛汽車路測的“圣地”加州，今年年初，根據加州DMV公布的數據，在加州進行自動駕駛路測的公司已經達到了48家。
Jean Shiomoto作為加州DMV前局長，向到場觀眾介紹了加州在自動駕駛路測方面的管理方法，以及目前加州自動駕駛路測的部署。
▲美國加州車輛管理局前局長Jean Shiomoto
她提到，加州最早的自動駕駛法案起源于2012年，當時，加州州長簽署了1298號參議院法案，要求DMV在機動車的管理法案中添加有關自動駕駛汽車的規章，這一規章當時制定了有安全員與無安全員兩個部分。
自動駕駛公司向DMV提交自動駕駛路測申請時，需要提交自動駕駛汽車全部的技術參數，其中包括激光雷達、攝像頭、高精度地圖以及測試系統等等方面，后來，還加入了V2V以及V2I部分。
2014年，加州自動駕駛法案修改通過，同年，八家公司向加州DMV申請了測試許可。
到2019年4月，加州DMV已經向62家公司發布了測試許可。
這些參與路測的測試公司每年都需要向加州DMV提交路測報告，而一旦發生了碰撞，則必須在十天之內向加州DMV提交報告，其中包括碰撞原因、碰撞程度等等內容。
如此詳盡的規定，促成了加州如今在自動駕駛業界的地位。
結語：智能網聯汽車的發展需要產業、生態以及社會的共同支持
從今天的嘉賓發言可以了解到，智能網聯汽車已經基本完成了從技術到產品的過渡，而居高不下的成本也會隨著規模化的生產與技術的突破實現下降。
形象地說，這一領域的個人賽階段已經結束，下一階段的團體賽正在拉開帷幕。
即是說，在下一階段，智能網聯汽車產業的主機廠，需要與產業上下游抱團前進，以獲得成熟的技術、零部件以及商業生態上的支持。不過最重要的，還是需要整個行業一同提升智能網聯汽車的技術力與可靠性，以此來獲得社會各界的認可。
