車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 曉寒
提起自動駕駛、車聯網、共享出行等新一代汽車技術，外界一般都將目光放在了高調的歐美和中國車企身上。而日本車企，以及其背后的零部件企業們，則被打上了轉型速度較慢、保守的標簽。
但事實并非如此。
10月底，全球五大車展之一的東京車展拉開帷幕，車東西受電裝集團邀請，赴車展現場參觀了其展臺，并在東京探訪了電裝秋葉原（軟件）敏捷開發中心、自動駕駛先行技術研發中心。
▲東京車展電裝展臺
活動期間，車東西還并與電裝集團主管自動駕駛的執行董事Hajime Kumabe等高管與技術專家進行了深度對話。
多日的探訪和交流后車東西發現，電裝這種零部件巨頭，對自動駕駛、互聯駕駛等新技術的重視程度非常之高。其不僅是喊出了非常堅決的轉型口號，更是準備在3年內砸下近500億的真金白銀進行多方布局。
可以說，電裝已經為四化轉型做好了準備，并不落后于歐美與中國同行。
▲電裝的自動駕駛測試車
在最重要的自動駕駛方面，電裝在全球擁有1000多名相關員工和1100多件專利。通過自研、投資、合資等形式，其已經在自動駕駛、駕駛員監測等軟件技術，以及毫米波雷達、激光雷達、AI芯片等硬件技術實現全方位布局，并且規劃了自家的驗證測試中心，成立了面向量產應用的合資公司。
▲電裝主管自動駕駛的執行董事Hajime Kumabe
電裝方面預計，乘用車的高速公路L3級自動駕駛技術，以及AVP自動代客泊車技術，將在2020年開始普及，限定區域的L4級無人出租等技術將從2025年左右開始普及。其正在按照這個假設的時間表，進行相關的技術研發。
一、3年砸出487億 電裝重注汽車四化
10月24日一大早，電裝集團總裁兼CEO有馬浩二就奔赴位于東京Big Sight會展中心的電裝展臺，向外界闡釋了電裝向四化轉型的決心與具體做法。
有馬浩二表示，電裝的使命是為各個年齡層的人們提供更加安全、愉悅的出行體驗，同時還要減少碳排放與環境污染，保住綠水青山。
▲電裝總裁兼CEO有馬浩二在展臺演講
具體來說就是用自動駕駛技術減少交通事故，讓用戶的出行體驗更自由愉悅。同時研發各類電動汽車，減少污染與碳排放。
這里需要注意，有馬浩二和電裝集團可并非是描述愿景那么簡單。
據其透露，從2018年開始，電裝集團將在電動化領域累計投資1800億日元（約合117億人民幣），并在傳感器、半導體、ECU等自動駕駛相關領域投資5700億日元（約合370億人民幣）。
兩者加起來，總計就有7500億日元（約合487億人民幣）的規模——其發展新技術的決心不言而喻。
而早在2017年10月，電裝就基于汽車四化趨勢，制定了2030長期方針，重點就是布局自動駕駛、電動汽車、車聯網、共享出行等領域。
二、自動駕駛軟硬兩手抓 已實現完整布局
自動駕駛領域，電裝的整體策略是軟件、硬件兩手抓。
軟件方面，電裝于日本東京已經成立了自動駕駛先行開發機構（Global R&D Tokyo），重點業務是ADAS（L0-L2級自動駕駛）以及L3級和以上自動駕駛技術的研發工作。
▲電裝東京自動駕駛先行開發機構辦公室
電裝在全球建立了7個技術中心，并在芬蘭、以色列、加拿大蒙特利爾、美國西雅圖等地開設了進行先進技術研發的創新基地。其中，以色列、加拿大和美國都是IT、CV（計算機視覺）和AI人工智能技術人才豐富的關鍵區域。
▲電裝的全球研發布局
與此同時，其在美國和日本，還分別投資了FotoNation、Morhpo兩家AI技術公司，以分別提升其在DMS駕駛員監測和自動駕駛上的視覺感知能力。
硬件方面，電裝從2018年開始的3年內，將在傳感器、半導體、ECU、電機等領域累計投入5700億日元（約合370億人民幣），以革新關鍵設備并構建供應鏈體系。
明年4月，電裝與豐田還將整合電裝的半導體技術以及豐田的整車視角，成立一家由500多名專業人員組成的車載半導體合資公司。
此外，電裝集團目前還擁有毫米波雷達、車載攝像頭產品陣列，并投資了美國成像毫米波雷達公司Metawave、激光雷達公司Triluminar，以及AI芯片公司Thin CI。在自動駕駛所需的硬件上，從傳感器到計算芯片，電裝都有覆蓋。
軟硬件之外，自動駕駛技術的另兩個重點是測試驗證，以及量產落地。
測試驗證方面，電裝計劃于明年6月，在東京羽田機場區域設立一個集試運行、測試驗證等業務流程在內的測試基地。
▲電裝羽田機場測試基地規劃圖
落地方面，電裝與愛信、JTEKT、ADVICS等豐田集團三家公司簽約成立了自動駕駛合資公司J-QuAD DYNAMICS，該公司將采購電裝研發的自動駕駛軟硬件技術，并將其進行工程化系統集成，實現量產。
總結來看，電裝在自動駕駛領域的布局相當完善，既有遍布全球的軟件技術人員，也覆蓋了從傳感器到計算芯片的核心硬件，還投資規劃了驗證與測試中心，可謂是非常上心。
三、對話電裝高管：自動駕駛專利數世界第二
在日本期間，車東西實地探訪了電裝東京自動駕駛先行開發機構，并與自動駕駛先行開發機構執行役員（相當于執行董事）、J-QuAD社長（即總裁）Hajime Kumabe以及該機構下屬的高管和技術專家，就電裝在自動駕駛領域的布局細節與發展方向進行了交流。
▲電裝主管自動駕駛的執行董事Hajime Kumabe
1、測試車數量十幾臺 綜合路測里程2萬多公里
據了解，截止10月1日，東京自動駕駛先行開發機構總計有300名員工。從全球看，電裝集團內從事ADAS和自動駕駛技術相關研發的則總計有1000人左右，總計有十幾臺測試車輛（含部分商用車），在日本、美國、德國等地的測試場和公開道路總計進行了2萬多公里的實際路測。
Hajime Kumabe指出，2萬公里看起來很少，但這里是說的是用自動駕駛功能進行測試的里程。如果算上前期的采集數據里程，每臺行駛里程大概在150萬—200萬公里之間，虛擬仿真測試里程則更多。
2、L2級自動駕駛在豐田多款車型搭載 預計2020年落地L3
在東京自動駕駛先行研發中心內部，車東西也見到了其自動駕駛虛擬仿真測試系統。整體模式與各大車企和自動駕駛公司類似，亮點是該測試系統還接入了電裝生產的電控轉型與剎車，直接與控制系統同步進行測試。
▲電裝的自動駕駛仿真測試系統
電裝方面表示，自動駕駛技術的具體量產落地時間要以整車廠為準，不過其也做出了一個假設的時間表，并以此為基礎推進技術研發，具體來說：
（1）乘用車從2020年開始普及高速公路L3級自動駕駛，并逐步向城市內擴展。
（2）限定區域的L4級技術（如無人出租），從2020年代中期（即2025年左右）開始引入。
（3）AVP自動代客泊車技術（電裝方面稱為全自動泊車），預計將于2020年開始落地。
（4）商用車從2020年開始逐步普及主動安全系統（即ADAS），2020年代中期（2025年左右）開始普及L2、L3，L4在限定區域引入。
而至于2018年開始在國內迅速普及的L2級自動駕駛，電裝也已經實現了量產。據了解，目前包括豐田卡羅拉、阿爾法/威爾法、皇冠和一些雷克薩斯車型，都搭載了電裝提供的L2級自動駕駛系統。
3、專利數世界第二 已在進行5G+自動駕駛技術研發
根據日本專利廳公布的數字，電裝目前總計擁有1106件專利。電裝方面表示其專利數量位居全球第二名。根據科隆經濟研究中心此前提供的數據，截止2017年夏，全球最大的Tier1零部件企業博世總計擁有958件自動駕駛相關專利。
▲電裝的自動駕駛測試車
電裝方面表示，預計不遠的將來就會普及L4級的無人出租車，其需要的預約、自動駕駛、遠程操作系統等子系統，都需要5G通信技術作為輔助，電裝在這方面也正在進行研發。
而至于如何看待與谷歌、百度、英特爾等科技公司的競爭，Hajime Kumabe則表示，
自動駕駛技術需要多方合作，互聯網公司、科技公司、通信公司都是合作伙伴。
▲電裝的自動駕駛測試車內部
按照電裝的規劃，到2025年，其營收要達到7萬億日元，約合4500億人民幣，其中自動駕駛、移動出行等業務，要達到1.1萬億日元，約合735億人民幣的規模。
四、向硅谷和科技公司學習 電裝也玩“車庫創業”
在探訪電裝東京自動駕駛先行研發機構（中心）的同時，車東西也去參觀了電裝位于東京秋葉原地區的軟件敏捷開發中心（AGILE開發中心）。
出發前，車東西原以為該中心也會位于高樓大廈之中，但其實是在小巷里的一個小樓之中，看起來比較緊湊。
在小樓的一層是一個車庫，里面放了一臺豐田卡羅拉，樓上則是布滿電腦的辦公室，最頂層是一個面積較小的會客室。
▲電裝秋葉原敏捷開發中心一層車庫
出于保密考慮，電裝方面并未透露該中心究竟在進行哪些工作。
但車東西經過多方打探，了解到其開發了一些像是數字鑰匙、APP與車輛遠程互聯、APP遠程控制相關的技術。可以推測出該中心主要從事互聯駕駛、共享出行（MaaS）相關的軟件開發工作。
事實上，全球第一大零部件企業博世在2018年初宣布成立了智能網聯事業部，也是從事類似的技術研發。
在探訪與交流過程中，車東西了解到了三個方面的關鍵信息。
首先，該開發中心的員工多來自IT企業而非汽車領域，例如該中心的核心領導人——MaaS開發部部長兼數字創新實驗室室長成迫剛志就是一個IT老炮。
▲秋葉原敏捷開發中心MaaS開發部部長兼數字創新實驗室室長成迫剛志
他曾在香港當過IT公司社長（即總裁），也當過中國北大方正公司的董事，負責其在日本的銷售工作。
2016年，成迫剛志從IT行業進入到了電裝，并在2017年牽頭成立了秋葉原敏捷開發中心。目前該中心成員合計100人，不少員工都來自谷歌、微軟等IT企業。
其次，該中心在軟件開發工作中遵循敏捷開發的原則。
即在開發前先傾聽客戶的意見，傾聽后將其意見分解為多個步驟，開發完第一步后，與客戶進行驗證，隨后再開發第二步，這樣就避免了一次性開發完后與客戶預期不一致，進行重新返工的問題。
最后，雖然秋葉原敏捷開發中心也是電裝集團的一部分，但由于是從事IT相關技術開發，其更像是一家IT公司。
例如一樓就是一個車庫，工作人員與客戶會直接在車庫內進行探討與溝通，有點美國硅谷“車庫創業”的感覺。而在頂層的休息室里，員工還可以躺在懶人沙發里辦公，或是與客戶喝酒洽談。
要知道，像電裝這樣的日本工業企業，正常的辦公室內氣氛非常凝重，每個人時刻繃緊神經，面色嚴肅，看不到笑容——在東京自動駕駛先行開發機構這種感覺就非常明顯。
而在秋葉原敏捷開發中心，這種比較輕松自在的工作模式，確實非常有美國IT公司的氛圍。
▲秋葉原敏捷開發中心辦公氛圍
這并不難理解，以后的汽車其實就是一個帶有輪子的超級電腦，核心競爭力在于軟件系統。而開發軟件，需要充分發揮員工的創造性與腦力，因此更適合這種輕松式的工作環境。
車東西在秋葉原看到的這種工作模式也從一定程度說明，電裝這家有著70年歷史的零部件巨頭，正在以開放的心態，迎接未來的智能汽車時代。
結語：日系公司在四化上并不落后
在此前，日系汽車產業公司總會給外界一種對新技術比較謹慎、保守的態度。比如渦輪增壓、自動駕駛，以及車聯網、語音交互等各種技術的應用上，似乎總是落后于歐美與中國車企。
但在跟隨電裝去參觀了東京車展，并參觀了其秋葉原研發中心與東京自動駕駛先行研發中心后，車東西發現了以電裝為代表的日系汽車產業公司的另一面。
就是他們不僅沒有忽略汽車四化浪潮對產業和社會帶來的變革潛力，更是已早早進行了完整布局
，例如電裝在自動駕駛領域就同時覆蓋了軟件、硬件兩個方向，連驗證測試的場地和量產落地的公司都已經設置到位。
而此前形成的這種日系企業在新技術上較為落后的概念，只不過是因為在宣傳上比較保守罷了，例如其在談到技術落地時間表是，直接用了假設這個概念；沒有研發好的技術并不對外公布；甚至連旗下一個研發中心到底在做哪些工作都不肯透露。
但從另一個方面來看，這也是嚴謹和認真的一種表現。
