車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 曉寒
2019年，我們迎來了祖國70周誕辰，全國歡慶。而對于美國模擬芯片巨頭亞德諾半導體來說，也是其進入中國市場25周年的特殊時刻。
為了慶祝這一具有歷史意義的重要時刻，ADI中國于雙12這天在深圳舉行了一場媒體交流活動，ADI系統解決方案事業部總經理趙軼苗、ADI亞太區微機電產品線總監趙延輝、ADI系統應用工程經理李佳、ADI中國區醫療行業市場總監彭智峰四位高管/專家就ADI的產品線構成、技術優勢、主要應用領域等關鍵內容進行了介紹。
▲慶祝活動現場，左起依次為趙軼苗、李佳、嚴崢、趙延輝、彭智峰
會后，車東西還與趙軼苗、趙延輝、李佳等專家進行了詳細的交流，就ADI的毫米波雷達芯片量產節奏、ADI的3D ToF技術在汽車內部的應用情況有了更明確的了解。
據他們介紹，ADI的BMS相關產品和技術，已經被上汽、比亞迪、寧德時代等企業采用；高精度IMU慣導產品，被Momenta、百度等企業采用，77GHz毫米波雷達芯片明年量產；而3D ToF技術，也在奔馳的一款新車上予以搭載，幫助其實現車內手勢交互。
一、三大產品線發力汽車市場 比亞迪、寧德時代都是客戶
“汽車是我們非常重要的一個應用方向。”在問及汽車業務有哪些關鍵客戶和應用案例時，ADI系統解決方案事業部總經理趙軼苗首先強調了汽車市場對ADI的重要性。
趙軼苗講到，汽車行業正在經歷一場非常大的技術轉型，從此前的燃油車進入到電動車的方向，越來越多的自動駕駛技術正在導入汽車，同時汽車對安全性的要求也在不斷地提升。
▲ADI系統解決方案事業部總經理趙軼苗
“這三個維度，我覺得對ADI來講都是一個非常重要的機會和方向。”趙軼苗說道。
ADI中國汽車電子事業部，資深戰略與業務發展經理陳晟此前告訴車東西，ADI在汽車領域主要聚焦三大方向，一是電動汽車，二是自動駕駛，三則是智能座艙。
電動汽車方面，ADI的拳頭產品包括BMS系統用的各類監測芯片、電機位置監測芯片，以及相應的高低壓隔離芯片等產品。
趙軼苗透露，在電動化領域，像是上汽、比亞迪等車企，以及寧德時代這類動力電池企業，都是其客戶與合作伙伴。其不僅僅向這些玩家提供BMS監測芯片，還向其提供電池研發生產測試中使用的一些監測技術，幫助電池企業乃至整個電動汽車行業，提升電池的性能與安全水準。
二、77GHz毫米波芯片明年量產 L2+級自動駕駛需高精度IMU
電動汽車之外，ADI在汽車領域的另一個重點是自動駕駛，并已經構建出了一個由毫米波雷達、高精度IMU構成的產品和技術矩陣。
基于在模擬芯片領域幾十年的經驗積累，ADI在十幾年前就推出了毫米波雷達的核心部件——射頻芯片（24GHz）。
據報道，這款芯片已經通過國內Tier1企業華域汽車實現量產，并搭載在上汽榮威的旗艦純電車型Marvel X上，用于提供盲區監測、并線輔助等功能。
▲ADI的毫米波雷達射頻芯片
趙軼苗向車東西透露，ADI目前正在積極研發77GHz、79GHz的高分辨率成像毫米波雷達的射頻芯片，且其77GHz芯片在明年即將完成量產準備，屆時相關的雷達企業即可以此來生產77GHz的毫米波雷達。
雷達之外，高精度IMU慣導芯片也是ADI的王牌產品。
據ADI亞太區微機電產品線總監趙延輝介紹，自動駕駛汽車尤其依賴高精度定位技術，但在高樓區域、隧道、地下車庫等場景下，GPS信號容易被遮擋或丟失，從而讓車輛失去定位能力。在這種場景下，就需要高精度的IMU慣導芯片予以輔助定位。
▲ADI的IMU產品
但做好IMU有兩個難題，一是測量精度如何保證，二是如何解決物體自身震動、溫度等因素對精度的影響。
ADI憑借在MEMS領域和工業領域的豐富經驗，出廠前就對IMU內的加速度計和陀螺儀進行了校準，使其實現90度的正交，并可去除震動、溫度等外界因素對測量精度的影響。
通過ADI方面公布的參數可以發現，其IMU中的陀螺儀的噪聲密度、角度隨機游動性能，都是消費級IMU的兩倍。而加速度計的噪聲密度、速度隨機游動等性能，更是消費級IMU的10倍——可見其技術實力之強。
▲ADI的IMU陀螺儀關鍵參數
這里需要指出的是，自動駕駛系統也分為L1-L5多個級別，每一級系統的性能各不相同，那么到底哪一級的自動駕駛汽車需要用到這種工業級IMU呢？
對此，趙延輝表示L2+，或者說L2.5級自動駕駛系統以及以上的系統都需要高精度的IMU產品。
L2級自動駕駛允許駕駛員松開雙腳，但雙手需要始終保持在方向盤上隨時準備接管，因此即使攝像頭等視覺傳感器面臨無法工作的情況下——即無法識別車道線無法進行車道保持時，駕駛員可以隨時接管，安全隱患相對較低。
但L2+級自動駕駛，如通用的SuperCruise，寶馬的增強型L2級自動駕駛系統，在特定情況下使用時還允許駕駛員松開雙手（但視線必須時刻留意路面），這時如果攝像頭無法識別車道線車輛偏離車道，駕駛員可能沒有足夠的時間進行接管，進而產生事故。
因此這類系統，就非常需要有高精度的IMU進行補充，以在視覺傳感器失效的時候，讓車輛保持在車道內行駛。
三、奔馳新車已采用ADI 3D ToF技術 未來或將用在ADAS領域
電動汽車與自動駕駛之外，ADI在汽車領域的第三個重點方向在智能座艙。
其目前已經推出A2B車內音頻總線，C2B視頻總線等產品，前者可以大幅優化車內音頻線路的布局，降低開發難度，同時允許車企接入更多音頻設備，進而開發主動降噪、頭枕音響等技術。后者則用模擬傳輸的技術，幫助降低了視頻線束的材料成本。
在這兩塊業務之外，ADI還在積極研發3D ToF技術相關的產品，幫助支持人臉識別、手勢交互等技術落地。
想要實現手勢識別/人臉識別，有結構光、特征點、3D ToF等技術路徑，后者的工作距離最遠，且不易受強光照等環境因素影響，是上車的較好選擇。
▲拜騰M-Byte的車載手勢交互技術
針對3D ToF技術，ADI提供有模擬前端、CCD信號處理器以及CCD電源等多個芯片，可用于激光發射、信號處理等關鍵環節，進而讓車企或Tier1可以在此基礎上研發出表現優異的3D ToF系統。
值得一提的是，ADI的CCD信號處理器可直接對激光信號進行處理，無需額外的后端處理器，支持多個3D ToF系統在同一環境無干擾部署，且可在強光照等條件下工作，非常適合車內場景。
ADI系統應用工程經理李佳向車東西透露，其3D ToF相關的產品已經被奔馳某款新車采用，用于支持車內手勢識別技術，而改款車型已經于近期正式發布，明年就將實現量產。
▲ADI的3D ToF開發套裝
此外，李佳表示3D ToF技術由于具有大量深度信息，因此不僅可在車內使用，還可用在車外感知領域。
李佳透露，目前已有一些車企正在測試將該技術用在車外感知領域——例如自動泊車系統的障礙物識別。待測試完成后，后續或將在ADAS領域實現量產應用。
