車東西（公眾號：chedongxi）
文 | 曉寒
這個周末，美國又拋出了限制AI軟件出口的法案，劍指地理空間圖像處理類軟件，這將直接影響到從事自動駕駛、無人機、高精地圖等相關業務的企業。
自中美開啟貿易戰以來，在芯片、操作系統等領域已經與中國進行了幾次交鋒。國內企業必須加緊自主研發進度，不能受制于人，國產替代的重要性更加突出。
事實上，在高等級自動駕駛汽車必不可少的激光雷達這個領域，國內企業已經取得了一次勝利。
以速騰聚創、禾賽科技、北科天繪、鐳神智能等企業為代表的國產企業，在國內自動駕駛和機器人領域，搶走了激光雷達領軍企業Velodyne的不少市場份額，同時大疆、華為等大型IT公司也加入戰局，國產廠商將全面崛起。
2019年12月初，Velodyne還對亞太區進行了較大幅度裁員，僅保留若干大客戶和技術人員——相當于從側面印證了這一市場變化情況。
▲Velodyne的激光雷達
那么國產激光雷達在國內的自動駕駛市場究竟占到了怎樣的市場份額？與進口雷達相比有哪些優缺點？以Velodyne為代表的歐美激光雷達廠商，未來會做出怎樣的反擊動作維護自己的市場地位呢?
帶著這些問題，車東西與來自百度、圖森、AutoX、智行者、文遠知行、易控智駕、新石器、高仙機器人、京東、廣汽、奔馳中國等公司的多位高管或技術專家，以及Velodye亞太區總監翁煒、速騰聚創COO邱純潮等人進行了深入交流，了解到了非常詳盡的干貨信息。
1、自動駕駛公司全面采用國產雷達
在自動駕駛公司這邊，不管是做無人出租車的百度、文遠知行，做無人卡車的圖森未來，還是做低速無人配送車的新石器、京東，其使用的激光雷達大部分都是禾賽、速騰聚創等公司的國產雷達。
而禾賽更是憑借較高的性價比，直接殺入了Velodyne的老家，包括ZOOX、Lyft、安波福/Lyft、卡內基梅隆大學自動駕駛車隊等美國從業者，都在用禾賽的激光雷達，而德國的戴姆勒–博世、寶馬等公司的自動駕駛測試車，也選用了禾賽的產品。
▲國內自動駕駛公司雷達應用情況
2、車企和特殊無人車公司仍然堅守Velodyne
在車企和礦區這邊，情況則有較大不同。廣汽和奔馳中國的L4級自動駕駛測試車、易控智駕的無人礦車、智行者的低速無人掃地車，則仍然主用Velodyne的16線或32線產品，智行者甚至直接向Velodyne拋出了上千個訂單。
雖然Velodyne還有自己的“忠實客戶”，但從覆蓋自動駕駛公司的數量來看，國產雷達已經成了絕對主流——借著自動駕駛浪潮誕生的國產激光雷達企業們，用3年左右的時間，就取得了第一場勝利。
3、Velodyne的技術仍然處于領先位置
不過需要注意的是，至少有一半公司的高管或技術專家向車東西坦言，雖然選用了國產品牌的產品，但在測距精度、抗干擾、時間同步、穩定性等技術細節上，Velodyne仍然處于領先地位——不過這一差距正在快速縮小。
4、Velodyne在前裝量產上已有一定優勢
此外，Velodyne亞太區負責人翁煒也向車東西表示，由于是進口銷售的原因，Velodyne的產品在成本、售后服務上，確實處于劣勢，因此在價格戰中丟失了一部分市場。
不過該公司也正在多方出擊來扭轉頹勢，包括將和尼康一起在泰國和日本生產激光雷達，泰國工廠將幫助其在中國獲得更低的成本優勢。
與此同時，其還通過現代摩比斯、Veoneer等汽車Tier1企業打入了車企前裝市場，未來將向現代，以及北美車企批量提供車規級固態激光雷達。
與大型車企合作，就意味著未來能夠擁有幾萬、幾十萬，甚至數百萬級的銷量，這也是激光雷達未來的一個主要戰場——在這方面，Velodyne已經先走了一步。
5、激光雷達市場進入新階段 競爭趨于白熱化
近年來興起的自動駕駛浪潮順勢帶動了激光雷達的創業浪潮，中國、北美、歐洲等地區出現了不少創企。
此前幾年的時間中，部分創企通過高性價比的機械式雷達，搶占了Velodyne的不少市場份額，取得了第一階段的勝利。但是由于L4級無人車在短期內難以大規模普及，因此這一市場對雷達的需求趨于平穩。
進入2020年后，L3級自動駕駛乘用車將率先實現量產，各大車企對車規級低成本固態激光雷達的需求將迎來一個小高潮。
這也意味著，激光雷達市場的競爭，進入了一個新的階段。
與此同時，大疆、華為、博世等消費電子和汽車零部件巨頭的首批產品，也將在2020年密集落地，進一步加劇了激光雷達市場競爭的激烈程度。
可以說，接下來的3~5年內，激光雷達市場將迎來非常局別的變革浪潮。
一、自主激光雷達迅速搶占自動駕駛市場
城市行駛的無人出租車因為技術難度最高，且最具話題性，而備受外界關注，在國內的無人出租車企業中，國產雷達已經取得了非常明顯的勝利。
已經在長沙和廣州落地無人出租車的百度和文遠知行，其無人出租車分別選用的是禾賽的40線和64線激光雷達。
▲百度無人出租車隊
百度Apollo一位經理級技術高管告訴車東西，百度Apollo目前有兩三百臺測試車，總計使用了數百枚激光雷達。
“目前沒有詳細統計數據，但從我的觀察來看，超過50%都是禾賽等國產雷達。”這位百度的技術高管向車東西說道。
2015年底，百度成立自動駕駛事業部發力自動駕駛，為了保證激光雷達這一關鍵器件的供給，于2016年8月又聯手福特向Velodyne投資1.5億美元。百度當時在大會上曾宣布，Velodyne將以具有競爭力的價格，優先向百度供貨。
那時起，Velodyne如花盆一樣的64線激光雷達，也是百度自動駕駛的典型標志。
▲百度第一代無人車
但隨著禾賽、速騰等國產激光雷達公司先后推出遠比Velodyne便宜的產品后，激光雷達市場形勢開始轉變。
百度后續展出的自動駕駛測試車中，車頂的激光雷達不僅變為禾賽的產品，雙方還聯手推出了融合由攝像頭和激光雷達組成的傳感器套件Pandora。
2018年5月，百度還參與領投了禾賽科技的2.5億元B輪融資，兩者也有了資本聯系。
百度在長沙落地無人車出租車后，文遠知行的無人出租車于11月底行駛在了廣州街頭。另一家無人出租車公司AutoX則摩拳擦掌，準備在上海和深圳部署。
文遠知行COO張力告訴車東西，“粗略計算，我們現在用的激光雷達肯定超過上百，都是禾賽的產品。”
▲文遠知行的無人出租車車隊
“我們用了有幾百個激光雷達，全部都是國產。”在問及激光雷達的使用情況時，AutoX的創始人肖健雄更是以“全國產”三個字來回應車東西，“速騰聚創、禾賽、大疆三家都在用。”
無人出租之外，做卡車自動駕駛技術圖森未來也在加大國產激光雷達的采購力度。
“Velodyne的產品我們也買過，但現在主要使用國產品牌的激光雷達。”圖森未來合伙人兼自動駕駛研發總監吳楠這樣告訴車東西，“我們有用于高速公路、港區等多種場景的無人卡車，一般會用到16線、32線和40線激光雷達，前兩個是速騰聚創的產品，40線是禾賽的產品。”
除了百度、文遠知行、圖森未來這類高速自動駕駛技術公司，車東西還與新石器、京東、高仙機器人等低速無人車公司的高管進行了交流。
新石器CEO余恩源告訴車東西，“我們目前用了數百個16線激光雷達，一大半都是速騰聚創的雷達，其余還有北科天繪和Velodyne。”
▲新石器的無人配送車
與理想汽車合作，用其低速電動車平臺打造無人配送車的新石器已經實現了無人配送車的量產和大范圍部署，最近也將低速無人車部署至了迪拜，開啟了國際化進程。
京東這樣的大型電商公司同樣在研發無人配送技術，負責推動自動駕駛業務的京東X部門前高管告訴車東西，在其任職期間，京東大概用了100多個激光雷達，都是速騰聚創的16線產品。
此外，高仙機器人視覺感知技術負責人沈孝通也告訴車東西，其使用的激光雷達中，主要為速騰聚創的16線產品。
簡單統計來看，在車東西交流的11位自動駕駛公司高管中，有8位都明確表示自家主要使用國產激光雷達，涉及無人出租車、無人卡車、低速無人車三大細分市場。
毫無疑問，國產激光雷達已經成了自動駕駛市場的絕對主流。
二、Velodyne寶刀未老 仍有固定“鐵粉”
從上文的調查來看，國產激光雷達確實已經拿下了大部分自動駕駛客戶，那么Velodyne真的被“趕盡殺絕”了嗎？答案并非如此，Velodyne仍然擁有鐵粉。
“按照Velodyne高管的說法，我們可能是其亞太區最大的客戶了。”智行者CTO王肖笑著向車東西說道，“我們下了一個超過千臺的訂單。”
王肖這里說的上千臺訂單，指的是Velodyne的16線激光雷達。智行者有三條產品線——低速無人配送車、低速無人掃地車，以及面向乘用車的L3/L4級（高速）自動駕駛技術。
▲智行者的無人配送車
目前，其無人配送車和無人掃地車已經實現量產并交付園區、電商等企業投入使用，其主傳感器就使用的是Velodyne的16線激光雷達。隨著量產數量的不斷提升，對傳感器的需求也日益增多。
除了低速無人車，智行者也在研發高速車輛（相對低速車來說）的自動駕駛技術。據王肖透露，智行者目前有近20臺（高速）測試車，基本都是Veldoyne的激光雷達。
“我們的技術在研發之初，就選用了Veldyne的產品，所以后續量產時也都沿用了這一設計。”王肖說道，“未來也會考慮使用國產品牌的雷達。”
在與王肖交流完之后，車東西又撥通了易控智駕聯合創始人和技術負責人張磊的電話。
▲張磊
“我們的雷達還是進口產品為主，一臺車有2個Veldyne的16線產品，還有1個Sick的24線雷達。”在問及激光雷達的使用情況時，張磊這樣向車東西介紹道。
接到電話時，張磊正在內蒙古鄂爾多斯某礦區盯著自家無人駕駛礦車。按照計劃，易控智駕在2019年底將把無人礦車規模擴展到10臺左右，并初步開始嘗試進行商業貨運。
▲易控智駕駛的無人駕駛礦車
2019年12月30日，香港國際機場宣布，正式將低速無人托車（托行李的小車）投入商用，官方亮出的圖片中，無人托車選用的就是Velodyne的激光雷達。
▲香港機場的無人駕駛拖車
這個無人拖車背后的技術供應商，就是前英特爾中國研究院院長吳甘沙創辦的馭勢科技。
除了自動駕駛公司，車企也是研究自動駕駛的關鍵力量。但讓車東西頗感意外的是，車企似乎更愿意選擇Velodyne等進口產品。
廣汽研究院智能駕駛技術部部長郭繼舜告訴車東西，廣汽研究院前前后后買過30幾個激光雷達，國內國外的產品都有，但在測試一圈之后，還是主要選用Velodyne等進口激光雷達。
另外一家自主車企長城，在2019年8月與德國激光雷達IBEO達成合作，宣布將在下一代Wey VV7上量產搭載IBEO的固態激光雷達。
▲長城汽車與IBEO簽約
傾向于進口雷達的可不只自主車企。
奔馳自動駕駛團隊的技術專家薛遲告訴車東西，奔馳中國這邊有三四臺L4級測試車，目前也全部使用的是Velodyne的雷達。
不過比較戲劇性是，奔馳的母公司戴姆勒日前與博世聯合研發的L4級無人出租車用的卻是禾賽的激光雷達。在今年的法蘭克福車展上，車東西看到過這臺測試車。
前幾日，戴姆勒和博世已經宣布在美國部署了這些無人出租車進行載客測試。可以預見，2020年國產新銳與激光雷達老炮們的對決也將更加激烈。
三、自主雷達靠性價比取勝 Velodyne在技術上仍小幅領先
在聊到激光雷達時，多數自動駕駛公司的高管都向車東西明確，曾經使用過Velodyne的產品，只不過后來又換成了國產雷達。
那么一個關鍵問題是，國產激光雷達是如何從Velodyne手中搶走客戶的？
幾乎所有接受車東西采訪的從業者，都談到了性價比或者價格這個因素。
據幾位業內人士介紹，機械式激光雷達產品的價格目前仍然處于比較高的水準。
但相比之下，同樣線束的機械式激光雷達，國產產品能夠比Velodyne便宜三分之一到二分之一之間，價格優勢非常明顯。
最頂級的64線和128線產品線上，Velodyne此前的64線激光雷售價在五六十萬的水準，現階段用于替換64線產品的128線雷達，售價仍然需要大幾十萬的價格，而禾賽的64線產品僅為二十多萬。
▲禾賽科技的64線激光雷達
在銷量最大的16線雷達市場，Velodyne的產品需要數萬元，而速騰聚創的同類產品，則只需2-3萬。
“國產雷達的價格優勢太明顯了。”多位自動駕駛公司的高管都向車東西發出了這樣的感嘆。
現階段，部分公司的無人出租車和無人卡車已經開始進行規模測試部署，而低速無人掃地車和低速配送車已經實現較量交付，對激光雷達的需求不斷增加，這就使得自動駕駛公司在選用雷達的時候，不得不考慮成本問題。
成本之外，激光雷達的性能和耐用性也是選擇的兩個關鍵標準。
車東西在與多位自動駕駛公司高管和技術專家交流后發現，有一半從業者認為這兩個標準，國產雷達與Velodyne的產品差距不大，足以滿足自家產品使用。
但另一半卻明確表示，Velodyne在穩定性和部分性能上仍然處于領先位置，不過這一差距正在快速縮小。
“我們的礦車需要在低溫、震動、沙塵等多種惡劣環境下工作，在我了解了一圈后發現，還是Velodyne和Sick更適合我們。”無人礦車公司——易控智駕的聯合創始人和技術負責人這樣向車東西說道。
▲易控智駕 無人礦車前部搭載兩個Velodyne激光雷達
已經實現低速無人車載人載物運營的某自動駕駛公司CEO告訴車東西，“我們追求的是量產部署，安全可靠至上，現階段還是主用Velodyne的產品。”
另一家公司自動駕駛技術總監也提到了類似的問題，他說道，“我們此前發現，國產雷達的網口存在一些問題，會出現數據穩定性不足、延遲較高的情況。”
這幾位高管談到的都是可靠性問題，那么在性能表現上，國產雷達與Velodyne是否有明顯差距呢？
一位低速無人車公司的創始人告訴車東西，“自家使用的一些國產雷達，在測距精度、時間同步等指標上，確實與Velodyne存在差距，對后續的感知算法造成了一些影響。”
此外，還有一些自動駕駛業內人士告訴車東西，在抗陽光干擾、抗雷達間干擾、噪點抑制、對不同材質的反射率等方面，部分國產雷達也略顯落后。
“Velodyne的產品性能還是有優勢，在他們的16線降價后，我們又將雷達從國產產品換回了Velodyne。”前京東 X的一位高管這樣向車東西說道。
看到這里，結論其實已經非常明確，國產激光雷達其實主要在靠價格搶奪Velodyne的市場，而Velodyne憑借更加豐富的經驗，在穩定性和技術性能上，略勝一籌。
不過各家自動駕駛公司高管也都強調，雖然國產雷達在部分方面略為落后，但現有的技術指標和穩定性已經足夠使用（裝車結果已經證明了這一點）。
“國產雷達與Velodyne們的差距正在越來越小。”在采訪結束時，幾乎每一位業內人士，都會提到這樣一個觀點。
四、 國產雙雄各自占據細分市場 均在向海外擴張
從車東西對多家自動駕駛公司的采訪中可以明顯看出，速騰聚創與禾賽是出鏡率和裝車率較高的兩個玩家，某種程度上甚至可以說是國內自動駕駛激光雷達兩顆最耀眼的新星，但這兩家的市場定位其實有較大差別。
在高速自動駕駛領域（相對低速無人車來說），禾賽市場占有率較高，前文提及的百度、文遠知行、AutoX、元戎啟行等公司都在使用。
而在低速自動駕駛領域，速騰聚創則是主要玩家。
新石器、京東、菜鳥物流、高仙機器人等公司都主要使用速騰的16線激光雷達產品，同時其16線、32線產品也被圖森未來、嬴徹科技、AutoX等部分高速自動駕駛公司采用。
速騰聚創COO邱純潮告訴車東西，速騰聚創2019年總計賣出了大幾千臺激光雷達，銷量最大的產品是16線激光雷達，主要針對低速物流機器人這一領域。
▲右為速騰聚創COO邱純潮
營收方面，速騰聚創今年在雷達上獲得了數億元收入，“如果不算對外投資的話，基本實現盈虧平衡。”邱純潮這樣說道。
“我們判定低速物流車會更快普及，市場成熟更快，因此在獲得了京東、菜鳥等企業訂單后，就將重心放在了這個領域。”邱純潮這樣評價其市場策略。
與此同時，速騰聚創也在歐洲、美國設立了辦公室，向海外市場進軍，不過現階段還是中國市場最大。
其實從產品線上，也能看出兩者打法的不同。
在速騰聚創的量產產品中，主要是16線和32線產品。而禾賽科技的起步產品就是40線，往上還有64線產品。
對于進行高速或者城市自動駕駛技術研發企業來說，40線或64線雷達明顯是更好的選擇。
而Velodyne由于64線產品多年沒有更新，所以在32線以上的產品競爭中，禾賽幾乎沒有對手，在擁有明顯價格優勢的前提下，快速搶占市場，甚至還打到了Velodyne的老家——美國市場。
據禾賽科技CEO李一帆透露，目前包括ZOOX、Nuro、Lyft、安波福、卡內基梅隆大學自動駕駛車隊都在用禾賽的激光雷達，而德國的戴姆勒–博世、寶馬在研發自動駕駛測試車時，也是如此。
▲博世和梅賽德斯-奔馳在圣何塞啟動無人出租車試點項目
當然，Velodyne和速騰聚創也并非要放棄無人出租車市場，這兩家的打法是直接推出更高階的128線產品。
但隨著雷達線束的增加，制造難度也大幅提升，這條路徑暫時還沒有成功者。
2019年CES上，Velodyne推出了128線產品，本來應該是靠性能取勝，不過上半年引入國內后，出現了一些穩定性問題，并沒有掀起太大的波浪。
Velodyne亞太區總監翁煒告訴車東西，128線產品在上半年其實并沒有研發完成，不過客戶急著要用，就提前引入了一些，結果出現了穩定性問題。
▲Velodyne的128線激光雷達
“我們給客戶進行了退款，投入大量資源完善了這一產品的研發，并且在下半年推出了改進后的產品，解決了上述問題。”翁煒這樣向車東西說道。
速騰聚創也在官網上掛出了128線的機械式激光雷達，不過在2019年并未量產交付。
速騰聚創COO邱純潮向車東西透露，在即將開幕的CES 2020上，速騰聚創將發布的重要新聞就涉及128線激光雷達和固態激光雷達。
五、Velodyne亞太區銷量仍占三分之一 裁員與新策略有關
從前面的現狀來看，雖然Velodyne仍然擁有鐵粉，在技術領域也處于領先位置，但確實是丟掉了不少自動駕駛的客戶。那么Velodyne方面如何看待這些問題？又會做出何種應對措施呢？
“我們是進口產品，有關稅等多方成本，售價上確實不占便宜。”在問及如何看待丟掉國內部分自動駕駛市場時，Velodyne亞太區總監翁煒這樣說道，“國內企業還可能有一些稅收減免、補貼等政策優惠，打價格戰優勢更明顯。”
▲Velodyne亞太區總監翁煒
成本之外，翁煒認為Velodyne丟掉自動駕駛市場的另一個原因也是行業需求現狀所致。
“一些公司主要是做DEMO或是進行小范圍測試，對產品的性能和質量要求沒有那么高，買個差不多夠用的雷達就行。”翁煒向車東西分析道。
他的說法確實存在例證。
上文提及的Velodyne的鐵粉——智行者、易控智駕等公司，一個正在量產無人掃地車，一個對產品穩定性要求極高，因此都選用了Velodyne的產品，而剛剛在香港國際機場實現無人駕駛托運車商用的馭勢科技，也在量產車上選擇了Velodyne的產品。
業務方面，翁煒告訴車東西，Velodyne 2019年亞太區雷達銷量在數千臺左右。其中大概有60%左右的銷售在自動駕駛公司，其他則是地圖和相關的安防、自然環境監測等領域。
“今年RoboTaxi的市場沒有起量，各家部署的車隊規模還比較小，”翁煒說道，“2019年我們主要的市場在無人掃地車、運貨小車上。”
按照翁煒的說法，Velodyne亞太區2019年的銷售情況與2018年相比有所下降，但是亞太市場區的市場份額仍占到全球三分之一左右，同時利潤卻比2018年要好。
他的言外之意即全球市場都略有下滑，同時亞太區仍是Velodyne的重要市場。那么既然亞太區依然重要，為何Velodyne還在裁員呢？
“這次裁員是全球戰略調整的一部分，在生產端和銷售端都有明顯的變化。”面對裁員這種敏感話題，翁煒的回答相當輕松。
從他語氣來看，這次裁員并非是業務飽和裁員的常規做法，背后其實是一個更大的棋局。
據其介紹，這盤棋分為面向車企的前裝固態激光雷達和面向后裝的機械式激光雷達兩塊。
后裝方面，尼康在2018年12月向Velodyne投資了2500萬美元，將把自家在光學、精密制造領域的技術與Velodyne相結合，在尼康位于泰國和日本的工廠生產機械式激光雷達，主攻亞太，以及澳洲市場。
▲Velodyne圣何塞工廠
前裝方面，Velodyne的策略是與各大Tier1合作生產，最后再給車企配套。而Velodyne在美國圣何塞的工廠，則轉為生產、研發、測試進行服務。
“前裝主要依托Tier1去推進車企業務，后裝的自動駕駛領域，未來一兩年，都不太可能有大規模落地的可能，大規模的商務團隊沒有存在的價值。”翁煒說道，“更何況中國市場能做大規模量產落地的自動駕駛公司，都已經是我們的直接客戶了。”
此外翁煒也表示，通過與尼康合作在泰國生產，會讓其進入中國、日本、韓國等亞太市場時更有成本優勢。
“我們也在跟尼康探討利用其青島工廠進行國產的可能性。一些客戶也告訴我們，如果Velodyne只比競品貴5%~10%，是可以接受的。”翁煒說道，從他的話里可以感受到，有了尼康這個合作伙伴后，Velodyne在解決成本問題上，更有底氣了。
六、決戰未來 固態激光雷達成新戰場
激光雷達此前屬于精密儀器的范疇，市場較小，玩家也并不算多。但隨著自動駕駛技術的興起，激光雷達未來也將成為自動駕駛汽車的標配，潛在需求巨大。
由于技術成熟度問題，無人出租車在短期內難以大規模量產部署，規模整體較小——即使強如谷歌Waymo也就數百臺測試車。
而面向消費者的乘用車市場，則從2020年開始就會陸續搭載L3級自動駕駛系統——大部分車型將搭載激光雷達作為冗余傳感器。據車東西不完全統計，目前已經有至少20家車企和自動駕駛技術公司宣布，將自2020年起，量產L3級自動駕駛技術。
所以從某種程度上來說，能不能實現前裝上車，就決定了激光雷達公司未來3~5年的命運。
在這方面，中外公司也展開了積極的較量——各個玩家都在積極布局車規級固態激光雷達。
Velodyne亞太區總監翁煒告訴車東西，Velodyne已與現代摩比斯、Veoneer，以及歐洲某Tier1達成合作，量產固態激光雷達。
▲Velodyne的固態激光雷達Velarray
現代摩比斯是現代起亞集團旗下Tier1企業，其合作項目據稱會在2021年給現代汽車配套。此外，該韓國Tier1還向Velodyne投資了5000萬美元用以鞏固合作關系。
Veoneer前身是瑞典Tier1 Autoliv的主動安全團隊，于2018年獨立為Veoneer，其將與Velodyne在加拿大量產激光雷達給美國某車企配套。
翁煒并未指明上述美國車企具體是誰，但考慮到福特此前已經參與投資了Velodyne，雙方合作的可能性很大。此外，翁煒透露稱Velodyne也與歐洲某Tier1達成了類似合作。
國內這邊，速騰聚創COO邱純潮向車東西表示，其已經在歐洲、美國等地設立了辦公室，正在加速與車企等客戶的接觸。
今年1月份，原法雷奧的激光雷達專家LeiLei Shinohara加入速騰聚創，出任研發副總裁、歐洲公司總經理。
LeiLei Shinohara曾深度參與全球首個車規級激光雷達法雷奧SCALA的量產進程，加入速騰聚創后將幫助其研發車規級產品，同時也將推動在歐洲地區的前裝合作。
▲LeiLei Shinohara
邱純潮表示，速騰聚創的固態激光雷達產品已經向國內外多家車企進行了送樣，某國際車企前瞻部門的L4車隊，使用的都是速騰聚創的固態激光雷達。
從邱純潮的言語來看，速騰聚創在與車企合作方面已經取得了一定的成績，未來實現前裝量產似乎已是板上釘釘。
事實上，在Velodyne和速騰聚創之外，全球激光雷達公司的上車競爭已經非常激烈。
前文提到禾賽科技的雷達安裝在了奔馳和博世合作的無人出租車上，長城汽車此前也宣布，將在新一代Wey VV7上搭載IBEO的固態激光雷達。
廣汽研究院智能駕駛技術部部長郭繼舜表示廣汽的新款車型上，將實現固態激光雷達的量產，并且“海外和國產雷達供應商都有確定。”
此外，車企也在通過投資的形式，來深度綁定自己的雷達供應商。像是寶馬投資了Blackmore Sensors和Analytics兩家激光雷達公司、保時捷投資了Aeva、沃爾沃投資了Luminar等玩家。
隨著L3級自動駕駛乘用車的量產時間越來越近，對于還沒有拿下車企客戶的玩家來說，機會窗口正在逐漸縮小。
七、巨頭紛紛入場 激光雷達市場迎來新變量
就在中美兩地的激光雷達公司們一邊拼機械雷達的價格戰，一邊拼固態激光雷達量產上車的同時，一個不容忽視的關鍵變量已經產生——巨頭入場。
在即將召開的CES 2020上，大疆內部孵化出的激光雷達公司Livox將展出自家的車規級低成本非機械式激光雷達——Horizion和Tele-15，售價在數千元的水準。而更在更早的10月底，華為輪值董事長徐直軍也在WICV世界智能網聯汽車大會上宣布，華為要自己造激光雷達。
▲Livox兩款新品關鍵參數
據車東西了解，大疆Livox的兩款雷達采用了非連續掃描的技術路徑，從而保證雷達內部光電發射接收器件不需要旋轉，即相當于固態激光雷達或混合固態激光雷達，可以滿足高低溫、耐用性、抗沖擊等車規要求。
在特定標準下，Horizon等效為64線激光雷達，Tele-15等效為128線以上的激光雷達。按照10%的反射率來計算，Horizion和Tele-15的探測距離分別能夠達到90米和200米，足夠滿足城市內自動駕駛車輛的行駛需要。
而Tele-15這個200米探測距離，也超過了目前市面上大部分激光雷達的水準。
據悉，大疆Livox兩款雷達的售價都在數千元人民幣（幾百美元）的水準，遠比目前數萬元售價的16或32線激光雷達要便宜。
▲大疆的激光雷達產品家族
憑借在消費電子領域的長時間積累，大疆Livox這次出手還是相當具有殺傷力——未來激光雷達的價格戰也將進入白熱化階段。
大疆、華為這類消費電子巨頭之外，擁有汽車電子和ADAS業務的各大Tier1也對激光雷達業務勢在必得。
博世日前透露，將在CES 2020上展出量產版的激光雷達，并且能夠與自家的攝像頭和雷達結合使用。雖然博世還沒有透露這款雷達的更多細節，但其強調稱這款雷達能夠降低自動駕駛汽車的開發成本——言外之意就是說這是一款售價較低的產品。
此外，法雷奧已經量產了SCALA系列激光雷達、日本最大Tier1公司電裝投資了激光雷達公司Triluminar，麥格納、馬瑞利投資了LeddarTech，德爾福投資了Innoviz等。
等到時機成熟，這些Tier1能夠迅速依托投資企業的技術，將激光雷達實現車規量產。再依托自身與車企的緊密連接，將激光雷達量產裝備到整車廠的新車上。
法雷奧此前就是依托IBEO的技術，成功量產了SCALA，并給奧迪全新A8的L3級自動駕駛充當傳感器。
▲奧迪A8搭載了法雷奧的激光雷達
對于電裝、博世、德爾福這類企業來說，這一發展路徑已經非常明確。
在L3級自動駕駛汽車在今年逐步開始量產后，車規級激光雷達的前裝量產將會是未來3-5年的主要戰場，大疆、華為，以及各大Tier1們的入局，明顯會憑借技術、成本，或者制造優勢，收割掉一部分市場。
例如AutoX目前正在大規模測試大疆的非機械式激光雷達，未來其無人出租車對或許就會主要選用大疆的產品。
對于現有的激光雷達創企來說，時間窗口正在快速關閉，未來3~5年就是激光雷達市場出現第一輪洗牌的時候。
結語：激光雷達市場進入新的競爭階段
近年來興起自動駕駛浪潮后，全球也同步出現了一批激光雷達公司。這些玩家早期分為兩個流派，一類研發機械式激光雷達與Velodyne等老牌玩家搶市場。
另一類則直接鎖定固態激光雷達產品，目標是在2020年之后登上前裝市場。
經過幾年發展后，激光雷達市場可謂是發展到了一個關鍵節點。
一方面，機械式雷達市場上，禾賽、速騰聚創等中國玩家分別在高速自動駕駛與低速無人配送車領域，搶走了Velodyne不少市場份額，獲得了初步勝利。
不過不少業內人士都表示，L4級無人駕駛在短期內含難以大規模普及，目前市場對后裝機械式激光雷達的需求有限，這一領域的競爭告一段落。
另一方面，隨著2020年起將逐步量產L3級自動駕駛乘用車，市場對車規級固態激光雷達的需求將迎來一個小的高潮。
與此同時，大疆、華為等消費電子硬件巨頭，以及博世、法雷奧等Tier1巨頭，也相繼拿出了自己的激光雷達新品，直接加入了前裝量產裝車的戰局。
可以預見，新的技術變革趨勢，以及巨頭的入場，將讓激光雷達市場在未來3~5年的競爭日趨激烈，行業也將出現第一次大幅洗牌。
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