車東西（公眾號：chedongxi）
文| 六毛
2020庚子年，一場新冠肺炎疫情突然爆發，成為整個中國的意料之外。而同樣讓很多人沒有預料到的，是在這場持續了半年多的抗疫戰斗中，各類低速無人車（無人配送車、無人清掃車……）也紛紛上陣，成為一股重要的抗疫力量。
據不完全統計，國內疫情期間，至少有15家公司在全國各地部署了低速無人車，協助室內外消毒、體溫檢測以及物品、食品配送等各項工作。
其中，單就無人配送車，就有京東、美團、智行者、新石器、一清創新、行深智能等公司進行了新的部署。
現如今，國內的疫情已經逐步得到控制。在這種情況下，曾經臨危受命的無人配送車們又當何去何從？是繼續跑下去，還是隨著疫情一起從公眾的視野里面淡出？
更加關鍵的問題是——在真實的配送工作中，無人車的表現究竟如何？是不是足夠安全？是不是足夠便利？是不是已經沒了安全員？
同我們那最初的期待相比，無人配送車的實際表現還有多少距離？
帶著這樣的好奇心，車東西對在北京落地的無人配送車展開了實地探訪，并從中觀察到了無人配送行業的一些真實特點。
一、無人配送車落地戰打響 10家公司已入局
新冠肺炎疫情爆發后，來自不同公司的無人配送車紛紛上陣，送餐送菜也送醫療物資，以最大限度地減少人們的人際接觸。
2月中旬，美團的無人配送車魔袋在北京順義區裕安路的美團買菜站點落地，為周邊的優山美地（共四個區）、龍灣別墅、龍湖滟瀾山三個小區提供配送服務。
一清創新UDI的無人配送車從2月7日開始為山東某市疫區提供蔬菜配送，據悉，其每輛無人車單趟便可配送1500斤的蔬菜瓜果。
京東和智行者的無人配送車也深入到了抗疫一線。
據京東物流自動駕駛首席科學家孔旗介紹，2月1日，京東在武漢市的第一輛無人配送車落地在京東物流仁和站。2月5日傍晚，這輛無人配送車正式開始向武漢第九醫院及其附近的一個小區提供配送服務。
智行者的蝸必達則被部署在溫州市樂清市人民醫院，協助盒飯配送人員進行無接觸送餐。
可以說，無人配送車在疫情期間的活躍表現不僅讓無人車配送賺到了一波關注，也在一定程度上重新燃起了人們對末端配送無人化的期待。
而事實上，在人們沒關注到的地方，電商巨頭、外賣巨頭、科技公司和自動駕駛創企在無人配送領域的比拼早就已經開始了。
▲國內無人配送車落地情況一覽
據不完全統計，截至目前，公開表示在國內有無人配送車產品落地的公司已經有至少10家。其中既有美團、京東、蘇寧和阿里巴巴這樣的巨頭公司，也有白犀牛、行深智能、智行者和新石器這樣的自動駕駛創企。
從時間看，國內最早開始有無人配送車落地是在2017年左右，此后落地的公司和產品繼續增多；當前，一線城市、二線城市內均有無人配送車落地。
而在落地場景上，既有封閉、半封閉園區場景，同時也有部分無人配送車開始駛上了公開道路。
不過，這里也需要注意，那就是目前國內交通法規并沒有就無人配送車上路做出明確的規定。疫情期間，有些無人配送車能夠開到公開道路上，其實是屬于“特殊案例”，美團此前在北京順義能夠用無人車送菜就屬于這種情況。
那么，在真實的配送過程中，無人配送車們的實際表現究竟如何呢？疫情過后，無人配送車是不是也能駛入尋常百姓家？
對于這些問題，還是要去現場、親眼看看才好。目前，車東西所在的北京已經有智行者、新石器、美團等公司的無人配送車在提供服務了，下面就帶大家去一探究竟。
二、替大學圖書館送書 無人車上崗已近兩年
5月8日，北京城下起了雨。下午的時候，雨雖然停了，但路面依舊有些潮濕。
當天下午3點半左右，車東西在清華大學海淀校區的李文正館前見到了智行者的無人配送車，以紫色為底色的無人配送車上貼著寫有清華大學汽車系、清華大學圖書館、智行者的圖樣。
▲清華大學的無人配送車蝸必達
據公開資料，清華大學海淀校區內有一個總圖書館和另外六個專業圖書館。從2012年開始，清華大學圖書館開通了圖書通還的服務，也就是從一個圖書館里借書后，可以到其他的幾個圖書館還書，至于圖書館之間的圖書歸工作還則由工作人員后續再完成。
▲清華大學的無人配送車蝸必達
從2018年年中交付給清華大學圖書館到現在，除中間更改過一次路線（后面又改了回來）以外，智行者的無人配送車蝸必達一直在李文正館和文科圖書館兩個校內圖書館之間，幫助進行圖書的通還、配送工作。
▲清華大學的無人配送車蝸必達
其實這也是車東西前去探訪的三個地方中，唯一一處在疫情前落地的無人配送車。
由于疫情影響，探訪時這輛無人配送車——蝸必達正處于停工狀態。但從工作人員現場的演示來看，無人配送車的操作和使用方式都是比較簡單的。
無人配送車的車尾部分有一個人機交互界面，目測大小沒有到14英寸（普通筆記本電腦大小）。
人機交互界面上只有兩個常用操作：開箱和發車。需要無人車送書時，圖書館工作人員只要把需要歸還的圖書放到貨倉里面，然后再點擊界面上的“發車”就可以了。人文館的圖書要歸還到李文正館也執行同樣的操作，只是把目的地換了一下。
▲蝸必達上的發車界面
發車后，無人配送車就開始了自動行駛，并在拐過兩個路口后到達目的地——人文館，之后無人配送車蝸必達會自動行駛到提前設定好的停車點，等待工作人員前來取書。
據智行者介紹，平時，無人配送車抵達圖書館之后會直接給圖書館的工作人員發送短信，提醒他們書到了，可以來取書了。
▲到固定點停車
整個配送過程中，無人車的行駛速度都比較慢，車東西步行也完全能趕得上。其單程行駛的時間約在20分鐘左右，也就是說完成一次往返送書無人車大概要用50分鐘左右。
無人配送車蝸必達的整體表現是不錯的，不管是下緩坡、過緩沖帶、規避障礙物還是拐彎，都處理地比較平順。與此同時由于車速較慢，也不存在太大的安全隱患。
▲過緩沖帶
但是，也會有些小問題。
無人配送車蝸必達在從人文館返回李文正館的途中，在沒有行人經過的人行橫道線前停車了，過了一會才又重新出發。
另外一處，在扭頭停靠路邊以躲避路過車輛后，無人車再度啟動也需要花費較長的時間，這一表現和人類老司機一比那就十分遲鈍了。
就這個情況，車東西也詢問了智行者聯合創始人霍舒豪。霍舒豪表示具體原因需要調查后才能給出，不過一個可能的因素是清華大學的場景比較特殊，例如道路兩旁的樹木較多容易造成車輛部分定位信號缺失，而一旦無人車察覺到了傳感器信號缺失，它就會自動降速或者短暫停車，以保證安全。
▲短暫停車或是因為定位信號不好
三、無人車園區里送團餐 每天送兩次共一百份
除了清華大學，車東西還去了另外一處園區——位于北京海淀區的金隅智造工場。當時，來自新石器的無人配送車在這里已經進行了2個月左右的送餐工作。
與清華大學校園內樹木多且比較茂盛的情況不同，金隅智造工場里高大的樹木較少，相較之下，樓宇更多一些，同時道路也相對更窄。
據新石器的工作人員介紹，截至到探訪時，金隅智造工場內共有兩輛新石器無人車，兩輛車部署時間相同，其中一輛已經在提供送餐服務了，另一輛還處于測試狀態。從現場情況看，這輛還在調試階段的無人車應該是屬于安防型，而非快遞型。
▲金隅智造工場的新石器無人配送車
試運營階段，新石器的無人配送車一天兩次進行團餐配送，加起來的訂單可達到一百份左右。按照約定，無人配送車會在每天中午12點和13點左右，將工作人員的訂餐給送到N3辦公樓。
▲無人車送餐計劃表
車東西也在現場跟著新石器的無人配送車實在地送了一次餐。
當天中午11點10分左右，新石器的運維人員接到了團餐到達的通知。之后，得到指令的新石器無人配送車便正式開始了自己的工作：先從停車點到大門口取餐，然后再按照既定的路線將餐送至目的地N3樓。
▲無人車出發去取餐
有趣的是，不管是在起步階段，到達目的地后亦或者是在行駛過程中，無人配送車都會進行語音提醒，像是“車輛起步，請注意安全”、“無人車巡航中，請保持車距，注意安全”等等。
就實際表現看，無人車的時速是4km/h，行進過程中整體表現平穩，同時在直角拐彎、停車和規避行人方面的反應比較靈敏。
▲無人車在送餐
新石器的工作人員表示，由于目前還算是在測試運營的階段，和外賣平臺等不同合作伙伴的合作還在推進當中，因而有時在去門口取餐等情況下還會需要運維人員的參與。車東西也在現場看到，當無人配送車自己行駛到園區門口后，是新石器的運維人員幫忙打開了倉門，然后把團餐放到了無人車上。
▲返程途中，會停車先等路人經過
除此之外，無人配送車還遇到了一個比較棘手的情況。
當它送完餐并按照規定路線返回出發點的時候，它遇到了一個新的道路護欄，這個護欄把它的路完全擋住了。在這種情況下，無人配送車不得不停下來。直到運維人員把護欄挪開后，它才得以重新啟動。
換句話說，無人配送車能夠做到停車和減速以躲避障礙物，但在面對需要清障的時候，它就沒辦法了。
▲金隅智造工場的新石器無人配送車
四、美團無人車上崗?給周邊三個小區送菜
園區場景之外，車東西還去了北京順義區裕安路的美團買菜的站點。
據美團工作人員介紹，由于疫情期間各方對無接觸配送都產生了需求，所以美團比原計劃提前了11個月讓無人配送車在公共道路上落了地。部署過程略微倉促，只用了3天。
▲美團的無人配送車
之前，裕安路的美團買菜站點共部署有三輛無人車，車東西去探訪時其中一輛剛好被送回調試，因此當時是有兩輛無人車在進行配送工作。
據介紹，在疫情期間，優山美地（共四個區）、龍灣別墅和龍湖滟瀾山三個小區是默認成由無人車來配送，也就是說顧客只要和往常一樣在美團買菜APP上下單購物，并在菜品送達后出門取菜即可。
收費方式上，無人車暫時還未進行額外的收費，也沒有另外制定收費標準，和人類騎手一樣都是38元起送。
▲工作人員給無人配送車消毒
上午8點左右到下午6點，是無人配送車的上班時間。
無人配送車工作過程中，美團為其配備了兩名安全員，在后面開車跟隨。
但實際上，由于周邊樓宇遮擋信號、道路狹窄且車輛較多，在從美團買菜站點到公共道路（主路）上的這段路程，仍然是由安全員手動操作的。無人配送車真正的工作其實是從進入主干道開始的。
與此同時，在整個配送過程中，還會有美團的遠程工作人員對無人車進行監控。
▲從保障車中看美團無人車變道
從實際表現看，美團的無人配送車既會在機動車道上跑，也能夠在非機動車道上行駛，但總體而言基本上都遵循靠邊行駛的規則。即便是變道，無人車也能果斷處理。
時速方面，從保障車（安全員駕駛的保障車）的速度來看，無人車的速度應當在15km/h左后，最高不超過20km/h。
▲紅綠燈處停車
當遇到紅綠燈以及左側突然有摩托車駛入時，美團無人配送車能夠及時做出反應，也能夠平穩停車或者急停躲避來保障安全。
但是另一方面，考慮到有安全員和遠程監督人員的雙重保障，無人配送車的整個配送過程其實并不能說是完全獨立完成的。
比如，在經過其中一處紅綠燈路口的時候，雖然美團的無人車已經順利通過了，但因為保障車還沒有通過，所以為了安全，美團的遠程工作人員還是“叫停”了那輛無人車。
除此之外，雖然在識別正常的紅綠燈上非常順利，但在面對一個長相比較特別的紅綠燈標識時，美團無人車還是不小心失手了，或許是沒有識別到，它還是不小心闖了個紅燈。
▲讓無人車失了手的紅綠燈
整體而言，雖然落地場景不同，但探訪的幾款無人配送車在車型設計和技術路線上的本質差異不大，均采用了底盤+貨倉的無人車設計，同時在技術路線上更傾向于L4級低速無人車的技術架構，而并非機器人所采用的那套技術方案。
實際配送過程中，三款無人車在過彎、避障、躲避行人上都表現不錯，美團的無人配送車由于在公開道路上行駛所以要應對的路況更加復雜，但是也沒有出現比較嚴重的意外情況。
不過，另一方面，還是從技術角度看，即便是已經開始提供服務的無人配送車們也有一些會卡脖子的問題，如信號不好會導致無人車暫時停車且啟動緩慢，某些情境還需要人工干預才能處理，可能會錯過一些非常見的信號燈等。
五、可賣車可自營 無人配送商業模式已成型
再來看看，對于無人配送車公司們來說很重要的一個問題——商業模式。
無人配送車當前的部署規模、未來的部署規劃，同一家公司的商業模式屬于一個問題的兩面，商業模式基本決定了這家公司將來能花多少精力去部署無人配送車。
在此之前，我們已經了解到，京東因為自己在物流上就有需求，并且正在籌建自己的物流體系，所以在思考商業模式的時候，會選擇優先滿足自身物流需要，然后再考慮把技術和解決方案向其他產業鏈玩家分享。
在這一方面，美團與京東有些類似。
作為外賣巨頭和電商平臺，無人配送車對于美團而言基本上可以說是“剛需”。這也就決定了美團對于無人配送車的首要愿景是把無人車變成自己末端配送業務中的一員，優先滿足自己的業務需求。
為此，美團正在計劃用魔袋（探訪中看到的無人車）去逐步地替換掉更早的產品小袋。按照美團無人車產品負責人李達的介紹，更適配于園區場景的小袋本身更類似于是機器人的架構，到了魔袋就已經變成了L4級自動駕駛汽車使用的那套技術方案。
這里面的考量很容易理解：要配合美團的業務，征服開放道路場景下的無人配送就是一個必做題。
截至目前，無人配送車魔袋的車隊規模已經有30輛上下，但在公開道路場景下，美團的無人配送車還只是在北京順義區有了實際的部署。美團無人車產品負責人李達表示，2020年，美團無人配送車落地的任務也會聚焦在北京，美團將在這個過程中探索區域內規模化運營的能力，并進行進一步的技術驗證。
事實上，就在5月12日我們探訪的前一天，北京順義區又有一家美團買菜站點已經安排上了無人配送車。
▲美團的“小袋”
和京東、美團這樣自有場景需求的公司不同，智行者與新石器的定位會更偏向于做自動駕駛的技術和服務提供商，盡管智行者和新石器兩者之間也存在一些差異。
目前，智行者旗下共有無人清掃車蝸小白、無人配送車蝸必達、星驥無人駕駛整體解決方案和L4級低速自動駕駛量產套件四款產品。
其中，在產品出貨量上，蝸小白的訂單量要多于蝸必達，截至目前，其最新的第三代蝸必達訂單量約在100臺左右。在商業模式上，蝸小白和蝸必達也采用了兩種不同的路線。
對于蝸小白，智行者主要是自己組建銷售團隊進行部署。至于蝸必達，智行者聯合創始人霍舒豪坦言，在調查和溝通后，他們發現國內整個物流行業目前仍然以巨頭為主，大部分市場客戶來源都集中在巨頭手上。
因而，對于無人配送車蝸必達，智行者的核心策略是和包括物流巨頭在內的大客戶們合作，自己做一個設備供應商。與此同時在一些具有針對性的項目（如落地在清華大學圖書館的蝸必達）上，智行者也會自己去做部署。
▲無人清掃車蝸小白
新石器的商業模式基本屬于車+服務（費），兩條腿同時走路。
一方面新石器能夠根據客戶需求，定制并直接出售無人配送車，包括無人配送車、零售車、安防巡邏車、直播車等等。
另一方面，客戶也可以選擇打包無人車和運營服務一起購買。之前，為了新石器無人車能夠在西安更好地運營，新石器還專門成立了一家名為新石器交叉信息核心技術研究院（西安）有限公司的公司。
截至目前，包括無人配送車在內，新石器已經在北京落地了幾十臺無人車。北京以外，全球范圍內已經有超過250臺的新石器無人車（包括無人配送車在內）落地。
至于未來對于無人配送車有怎樣的規劃，新石器方面表示，會隨著市場對無人車服務的不斷認可和無人車落地場景的不斷增多，進行相應部署。
▲新石器無人車（零售型）演示
六、3大問題待解決?無人車配送落地仍需打磨
實地探訪后，可以發現在真實的配送過程中，無人車對平穩行駛、路線規劃、自動避障、識別紅綠燈以及緊急制動等方面的操作已經比較熟練。用戶使用智行者、新石器和美團的無人車的過程，也比較簡單。
換句話說，無人車已經搞定了最基本的配送流程，具備大規模落地的“潛力”。
但另一方面，從奠基到實現真正的商業落地，無人配送車和人們的最初期待——能夠像人類騎手一樣，接近于完全自主、獨立地完成配送工作之間，還有一些痛點問題亟需解決。
1、技術尚不成熟
例如，GPS信號不好、容易出現信號延遲。針對這類問題，無人配送車公司一般會有相應的兜底策略，如可以人工介入進行遠程平行駕駛等，但如果是在公開道路場景下，這依然是種安全隱患。實際上，因信號缺失、不好而導致無人配送車無法流暢完成工作，也會對用戶體驗產生影響。
此外，在識別某些非常規的交通標識上，無人車也會遇到挑戰。而在面對諸如清除障礙物、拿掉卡在車輪里的樹枝等情況的時候，無人配送車還是需要依賴人（現場運維人員和安全員）的幫助。
2、單車成本較高?
智行者聯合創始人霍舒豪透露，蝸必達無人配送車的單車制造成本在10萬以上。而無人配送車的單車成本什么時候能夠和營收形成平衡，目前還尚未可知。
3、受限于法律法規，公開道路場景下做部署存在困難
現階段，國內無人配送車落還游離于現行的交通體系之外。而如果無法打通公開道路場景，無人配送車的商業落地其實也會受到限制。
美團無人車產品負責人李達對車東西表示，在順義落地無人配送車的過程中，相關部門對無人配送車配備安全員確實會有一定要求。事實上，我們跟隨一些無人車送貨的過程中也看到會有一些壓線變道的情況。
▲美團為無人車配備的保障車
整體而言，雖然還有上述3大挑戰，但從長遠看，無人配送車大規模落地的趨勢不會改變，未來依舊可期。
目前，國內外已有多家自動駕駛公司在進行無人配送車的部署，落地的無人配送車的數量正越來越來多。
同時在疫情期間，京東、美團等公司已經把自己的無人配送車送上了公開道路，邁出了無人配送車量產的第一步。
接下來隨著巨頭公司們涌入無人配送領域，無人配送車的技術研發及商業生態的形成也會進一步加快。
結語：末端配送無人化要等待下一個質變
自動駕駛行業有一個普遍的觀點，認為無人物流車（無人配送車、無人貨車等）相對于無人出租車，會更早實現大規模落地。
但從實際情況看，僅僅是無人配送車的部署也沒有想象中那么簡單。
除技術成熟度以外，生產和部署的成本、法律法規的逐步開放，以及由此帶來的無人配送市場的真正激活，都不是一下子就能搞定的事情。
換句話說，無人配送車大規模落地乃至于整個自動駕駛行業的向前，還處于需要產業玩家聯動、共同推進的階段。
而從整個產業發展的角度看，雖然短期內無人配送車還不能像手機一樣融入人們的日常生活，但我們依舊可以相信，那一天不會太遠了。
