芯東西（公眾號：aichip001）
作者 | ?ZeR0
編輯 | ?漠影
芯東西10月19日消息，經濟寒潮下，備受關注的英特爾自動駕駛部門Mobileye的首次公開募股（IPO），估值也一降再降。
起初Mobileye的估值約為500億美元（折合約3607億人民幣），但現在，根據昨日其向美國證券交易委員會（SEC）遞交的一份262頁S-1招股文件，這個“2022年度最熱科技IPO”的預期估值，已經大幅下滑至不到160億美元（折合約1155億人民幣）。
這與英特爾5年前買Mobileye花費的153億美元收購價，數值相差無幾。
短短半年，估值上演大跳水，投資者對科技股的關注度和投資熱情也180度大轉彎，Mobileye的上市之路正變得愈發坎坷。
▲Mobileye在10月18日提交給SEC的S-1文件
一、估值跌至159億美元，不及最初預期的1/3
創立23年，這已經是Mobileye第二次走向IPO。
2014年，這家以色列明星自動駕駛技術公司曾在紐交所掛牌上市。三年后，英特爾花153億美元收購了Mobileye，并使Mobileye私有化退市。
這是截至當時英特爾史上第二大的交易，加快了全球自動駕駛計算競賽的進程。此后，英特爾Mobileye、英偉達、高通、特斯拉、地平線、黑芝麻智能、安霸半導體等芯片玩家卯足火力，在全球范圍內掀起了“車輪上的服務器”熱潮。
▲Mobileye最新所有權結構
經過5年的醞釀，今年3月，英特爾表示Mobileye已秘密向美國證券交易委員會提交了IPO注冊聲明草案。緊接著4月，外媒報道稱Mobileye的上市估值可能高達500億美元。
當時，投資者還對其上市進程充滿興趣，甚至將此視作“今年上市的最大科技股”。孰料市場變得如此之快，幾個月間，光鮮的2021年已成歷史，經濟寒潮正席卷整個科技圈。
等到9月底，Mobileye正式申請IPO之時，其預期估值已降至300億美元。
但形勢還在變得更加糟糕。
根據周二公布的一份S-1文件，Mobileye計劃以每股18~20美元的價格發行4100萬股A類股票，融資8.2億美元。英特爾將保留對Mobileye的控制權，持有超過7.5億股B類股票，投票權是投資者將在IPO中購買的A類股票的10倍。
英特爾預計總共有7.9626億股Mobileye流通股，如果定價為最高的20美元，Mobileye的估值也最多只能達到159億美元，不及最初預期的1/3。
▲Mobileye計劃首次公開發行價為每股18~20美元
二、芯片出貨量超1.25億顆，半年營收8.54億美元
Mobileye專注于為高級駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛提供全棧解決方案。過去數年間，Mobileye與奧迪、寶馬、大眾、日產、本田、通用汽車等汽車制造商建立了合作伙伴關系。
本周二，Mobileye的最新S-1文件，不僅公布了其最新業績表現，而且全面復盤了這家公司的發展歷程、系列產品、自身競爭優勢，并用足足38頁對接下來面臨的62種潛在風險進行了詳細地拆解分析。
根據文件，截至2022年10月1日，Mobileye的解決方案已經落地于約800款車型，其EyeQ芯片出貨量已超1.25億顆。在截至10月1日的9個月之間，其SoC（系統級芯片）出貨量約為2400萬顆，同比增長約12%。
▲Mobileye EyeQ芯片出貨量變化
目前，全球最大的15家汽車制造商中，有13家都是Mobileye的客戶。
Mobileye已收集超過80個國家的200Petabytes真實駕駛數據、86億英里的公路數據，每個月使用大約50萬個云CPU內核來處理大約100Petabytes的數據。
當前Mobileye正與全球50多家OEM商合作，實施其ADAS解決方案。該公司預計，到2030年，其ADAS解決方案將部署在超過2.7億輛汽車上。
其員工數近年持續增長，現共有約3100位員工，其中研發團隊占比約為80%。
▲Mobileye團隊現狀
自成立以來，Mobileye經歷了顯著的成長。從2019年、2020年到2021年，其年收入分別為8.79億美元、9.67億美元、13.86億美元。其中2021年營收同比增長43%。
截至2022年7月2日和2021年6月26日的6個月里，Mobileye的半年收入分別為8.54億美元和7.04億美元，同比增幅達21%。
▲2019-2021年，Mobileye全年業績對比
當前Mobileye的大部分收入都來自于商業部署的ADAS解決方案，尚未實現穩定盈利。
它在2019年、2020年、2021年分別錄得凈虧損為3.28億美元、1.96億美元、7500萬美元；在截至2022年7月2日和2021年6月26日的6個月里，分別錄得6700萬美元的半年凈虧損和400萬美元的半年凈利潤。
其調整凈利潤（非GAAP財務指標）在2019年、2020年、2021年分別是5100萬美元、2.89億美元、4.74億美元。截至2022年7月2日和2021年6月26日的6個月間，其調整后半年凈收入分別為2.76億美元和2.7億美元。
▲Mobileye SuperVision
Mobileye預計其截至2022年10月1日的3個月收入為4.5億美元，比截至2021年9月25日的3個月收入增長了1.24億美元，增幅達38%，主要原因是EyeQ SoC的銷售額增長了8700萬美元、去年第四季度推出的Mobileye SuperVision的銷售額增長了3700萬美元。
▲截至2022年10月1日與截至2021年9月25日，Mobileye 3個月業績對比
與截至2021年9月25日的3個月相比，截至2022年10月1日的3個月，Mobileye的毛利潤將從6200萬美元增至6400萬美元，毛利率從47%增加到48%；調整后營業收入將從1200萬美元增至1600萬美元，調整后毛利率將從78%下降至73%~74%。
▲截至2022年10月1日與截至2021年9月25日，Mobileye 3個月業績對比
三、EyeQ SoC供應仍受限，汽車供應鏈短缺將延續至明年
Mobileye認為，為了實現自動駕駛消費汽車的大規模生產，自動駕駛系統的成本需要大幅降低，比如低至幾千美元，較當前市場上的解決方案成本低了一個數量級。而其自身優勢包括先發優勢、差異化的技術核心和解決方案架構、綜合解決方案組合、敏捷交付、內在的成本驅動優勢。
Mobileye相信自家的軟硬件耦合能提供最佳的性能和效率。其今年發布的5nm大算力自動駕駛芯片EyeQ Ultra，是它迄今為止最具野心之作，峰值算力可達176TOPS，預計在2023年底供貨，2025年實現全面量產。
▲Mobileye歷代EyeQ芯片核心指標
但它也警告稱，受全球半導體短缺影響，它已經經歷并將繼續經歷EyeQ SoC供應的限制，未來相關關鍵部件的供應短缺可能會對其業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
Mobileye在S-1文件中透露，2021年和2022年上半年，其唯一的EyeQ SoC供應商意法半導體無法滿足EyeQ SoC的生產需求，導致Mobileye的庫存水平顯著下降，其庫存已經很少甚至接近于沒有。
意法半導體將臺積電作為分包商來生產EyeQ SoC，但Mobileye還是可能受到供應限制、生產成本增加、無法滿足需求的影響。Mobileye預計，今年下半年將繼續經歷芯片短缺。
盡管全球汽車行業從2019新冠病毒大流行中復蘇，2021年產量同比增長約3%，但2021年的產量仍比2019年水平低約13%。Mobileye預計，全球汽車制造商繼續面臨供應鏈短缺，到2023年仍將無法完全從供應鏈約束的影響中恢復過來。
當前不確定的經濟環境和通貨膨脹狀況同樣可能會對全球汽車生產以及對Mobileye解決方案的需求產生不利影響。
如果整車廠無法維持和提高消費者對ADAS和自動駕駛技術的接受度，或者消費者并沒有意識到Mobileye解決方案相較于競品的優勢，這些不確定性都可能影響Mobileye的未來業務、運營結果和財務狀況。
但總體來看，Mobileye對自動駕駛市場的長期未來充滿信心，相信目前正處于實現全球自動駕駛的拐點。
其預計隨著ADAS功能價值的增加及自動駕駛汽車部署的加速，2026年左右ADAS和自動駕駛汽車的總可用市場（TAM）規模約為400億美元（折合約2889億人民幣），2030年左右TAM規模將達到4800億美元（折合約3.5萬億人民幣）。
結語：科技股IPO市場面臨嚴重干旱
Mobileye的估值下調，反映了美國科技公司在股市上的普遍困境。
在高通脹、匯率波動、普遍回調的沉重打擊下，投資者開始為經濟衰退做準備，對近期盈利能力的審視更加嚴苛，以增長為導向的科技股已經失寵，科技IPO市場正在顯著降溫。
美國IPO市場正處于有記錄以來“最糟糕的年份之一”，美國主要股指都處于熊市。路透社報道稱，美國科技公司的IPO已經跌至2008年全球金融危機以來的最低水平。
另據《華爾街日報》報道，因投資意愿下降，有數百家原定于2022年在美國上市的公司現在被迫在一旁觀望，這些公司沒有在公開市場上市、籌集資金，而是被迫以遠低于預期的估值尋求私募資金，通過裁員削減成本或采取其他措施，如退出某些市場，或者以遠低于預期的估值上市。
根據知名金融數據公司路孚特Refinitiv公布的數據，今年截至9月底，美國僅有14家科技公司成功在證券交易所上市，科技IPO融資額總計5.07億美元，是自2000年以來通過發行股票籌集的最低數額。同時，已經超過250天，沒有出現規模高于5000萬美元的“重量級”科技IPO。
雖然多家公司都將原定于2022年的IPO計劃推遲到明年，但Mobileye是最大和眾所周知的例外之一。然而對于科技IPO市場來說，Mobileye大幅下調的估值，終歸不是個好的信號。
目前，自動駕駛汽車的大規模采用仍處于初期階段，距離實現完全自動駕駛仍面臨從技術到監管的多方位重大挑戰。僅靠Mobileye一家之力，很難給資本市場注入足夠的信心。
